车用燃气价格政策是影响燃气汽车发展和管理的重用因素，也是实现城市环境治理战略过程中需要研究和确定的一项重要经济政策。只有在燃气售价与汽油价格形成足够大的价差时，燃气汽车的发展才具有内在的经济推动力，这一点是显而易见的。但是，现在所要说明的是，燃气汽车的建设与发展是一个系统工程，在国家最终环保利益的前提下，从气源、配送到加气、使用4个环节上都有着不同的经济利益，特别是在“面向社会、市场运作”基本建设方针下，4方利益都将以市场为导向，在利益的驱动下生存和发展。协调、平衡并确保4方利益，对燃气汽车事业的建设、管理与发展都具有重要意义。因此，在研究车用液化石油气价格政策时，不仅需要考虑油、气价差的问题，而且必须综合考虑各环节的经济利益，在宏观上加以调控，在微观上按市场运作，逐步形成符合市场经济规律的价格机制，促进燃气汽车事业的健康发展。

• 加气站的建设和管理面临的问题

　各试点城市在发展燃气汽车的初期，鉴于国产气生产达不到车用气质标准的情况，市场供应的车用气主要依赖进口。但随着国际市场成品油价格的连续上涨、进口车用用气的价格也随之高居之下。根据北京市2000年信息报告：进口气到站批发价格最高达到4133元/t，折合2.23元/L，而当时物价部门制定的零售价格为1.90元/L，购销价格倒挂0.33元/L。按此经营，一个日加气600辆车的一般站，每天在气费上将亏损6105元，再加上每天的费用1810元，每日就亏损达7915余元。加气站作为车用燃气购销的中心环节，在购销价格倒挂，生存难以维计的条件下，纷纷违背购气协议，利用站内的卸气设备，自行购入国产气。

　由于以上原因，加气站的建设和管理连带出以下3个问题：

（1）建站无积极性。投资建站者，由于无利可得或是盈利不多，持币观望；一些已取得批准建站的单位，也持批文等待，不进行实质性运作。使建站工作缺乏内在驱动力，建站进度缓慢。

（2）气质不稳定。高额的国际市场气价迫使各加气站纷纷从国内自购价格相对便宜的车用气。而从我们目前掌握的情况看，国产气气质不稳定，个别站也不能排队混民用气的可能。气质不合格，将直接影响汽车尾气排放效果，甚至会比使用汽油排放效果更差。而且，其中含有的烯烃等有害成分对加气站设备、汽车气路系统都有不同程度的损害。长此下去，当气路堵塞成为出租车普遍性问题后，将会引发司机的不满情绪和新的社会问题，直接影响到今后的环保措施的实施。

（3）气源供应紧张。出于汽油价格的持续上涨，出租车使用液化石油气的数量剧增。而从气源的供应情况上看，一是进口气购销价格倒挂供不起，二是国产气质差量少难满足，据了解，目前国内市场可以采到的基本符合标准的车用气非常有限。向北京方面日供气能力仅在100t左右，仅为用气量的50%。中国海洋石油天然气公司、新疆吐哈油田等销售的车用气是油田伴生气，其产量是一定的，难以满足目前以及今后发展的需求。不仅如此，市属液化石油气公司作为城市供气的主渠道，由于购销价格倒挂和资金周转能力的有限，难以将进口气作为主要气源发挥稳定、平抑市场的作用，从而失去控制市场的能力。

　综合上述问题，调整加气站零售价格，协调供气、配气、加气、用气4方的利益关系，是目前诸多问题中亟待解决的最关键性问题。

• 制定车用液化石油气价格基本思路

　以市场为导向，保持油气差价，兼顾各方利益，建立调价机制，控制总量规模、掌握主要气源、促进环境治理。

3车用液化石油气价格政策制定的方案策略

• 保持油气差价

　油气差价必须保持一定比例，这个比例如何确定？北京的出租车改装政府没给补贴，全部由司机承担。在这种情况下，油气差价主要从两个方面考虑，一是从改装费用投资回收期上应确定在一年为宜；二是从司机心理认同的差率来确定。根据市场调查的结果表明：油气差率应不低于40%。司机全年可节省5500元左右。

3.2兼顾各方收益

为协调和平衡各环节的利益，在确定了出租车的收益后，还必须顾及加气站和配气公司以及气源方的利益。因此，应从以下3个方面去考虑：

• 将加气站毛利加以确定，以满足一般加气站经营者的合理收益。根据一般加气站的成本构成测算，加气站的年收益应确定在100万元左右。
• 将配送公司的收益率应确定在5%左右，以保证供气环节的供气能力和合理的收益。在这个环节上，受国际气价的影响，该公司经营具有风险性，并且在保证全市稳定供气方面负有重要责任。因此，应允许该公司在采气方面实施以进口气为主，以国产气为辅的营销战略，增强该公司抗拒风险的能力，保证全市供气质量和供气能力。一般控制在7：3或6：4的掺混比例。这样，使配气公司有较大的窨去选择气源，并在价格的谈判中争取主动，以保证稳定优质的气源。
• 要满足供气方利益的需求，车用气有着很好的市场，各城市年供应量可达到一定的规模，这就必然受致电各供气方的关注。这样各城市必须引进外来气才能满足市场需求。因此，在协调、平衡与供气方的利益关系上，要坚持互利、互惠，优热互补，以我为主，把握主动的策略，采取联营、合作、代理等多种形式，以实现各合作方的利益来建立稳定的供气市场。
  • 建立调价机制

　在确定了合理差价和各环节利益后，车用气销售价格则根据市场情况变化而调整。这个变化主要看两头：一头是看汽油价格调整的走势；一头是看气源价格的起伏。同向变化则按差价率不低于40%进行调整；反向变化则对各环节利益份额进行再分配；单向变化则调整进口气与国产气掺混比例，或调整环节收益，做到随行就市，有升有降，形成正常的调价机制。

• 控制总量规模

　加气站的建设要与燃气汽车的拥有量相适应。站少车多，加气难；站多车少，站无利。因此，控制加气站总量规模，对于确保加气站的利益至关重要。依据加气站收益测算，加气站必须平均日加气量在500辆以上的情况下，才能满足加气站的利益。为此，在建站的规模上要从两个方面严格控制：一是要以现已运行的燃气汽车量作为前提条件，在进度上加以控制；二是以一般站日加500辆为基数，按20%的余地加以控制。同时，根据市场供求关系的变化随时加以调整，逐步达到供求平衡。

• 掌握主要气源

　面对城市车用气市场，从城市的角度来看，为确保供气的质量，维护市场的秩序，保证整体利益实现，各城市必须掌握主要气源，建立稳定的供气渠道。因此，各城市要充分利用市场规模的优势，按照以进口气为主的原则，首先建立稳定的进口气渠道，保证足量的储备；其次，以进口气来平抑国产气价，强调对气质的要求，并在价格和质量的谈判中争取主动。使国产气在气质和价格上都能按市场的要求予以满足，形成多渠道供应的局面。

• 需注意的几个问题
• 加大宣传力度。要利用各种宣传舆论工具来讲明价格政策，以得到社会的理解。
• 把握调价时机。应抓住汽油价格调整的进机进行车用气价格的调整，以减少社会的震动。
• 统一供气渠道。为确保加气质量和各方收益，对各站的车用气实行统一配送，以把住供气源头，确保各方收益。
• 规范经营行为。要依法加强各环节经营行为的管理，创造公平竞争环境，以维护各方的利益