一直以来，天津港承担着来自山西、内蒙古两个煤炭主产区“ 西煤东运”、散煤暂存的任务，煤炭年吞吐量在1 亿吨左右。

“ 天津港主要为‘ 汽运煤’ 集港， 部分来自火车运输。高峰时段，天津港每天有数百辆重型运煤汽车进出。2017 年4 月，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭， 停止接收‘ 汽运煤’， 每年减少柴油车运输200万辆次以上。” 全国政协委员， 天津港（集团） 有限公司党委副书记、总裁梁永岑说。

“汽运煤”取消改变业务运营生态

“取消‘汽运煤’，给天津港带来了很大的影响，业务运营生态发生了巨大变化。”梁永岑说，没有运煤的汽车到港口，卸在港口的铁矿石就运不出去。因为汽车运输需要“重去重回”才会盈利，单程拉运车队会亏损，所以，基本没有汽车会单程来拉运铁矿石。铁矿石出不去，港口也就不再卸铁矿石。

梁永岑介绍，“汽运煤”取消后，天津港煤炭的年吞吐量减少了3500万吨左右，相应地，铁矿石的年吞吐量也减少了3500万吨左右。这严重影响了港口经营。

积极布局铁路建设

“面对货物吞吐量的减少，我们在想办法，天津港内部加强了铁路线路建设。以前煤炭都是通过汽车运至港区外围的散货物流中心堆场，再用卡车运入码头装船。‘汽煤’取消后，我们计划在港区内部建设两条铁路线路，用来完成码头到堆场，再到外部联络点的运输。”梁永岑说。

梁永岑介绍，去年天津港杂港区内已经建成一条铁路线路，今年计划还要建成一条。他介绍，天津港的短板是“西煤东运”的两条主力铁路大秦铁路和神黄铁路的终到港都不是天津港，天津港也没有直通西部干线的铁路。铁路货物集港要绕很远，需经过北京的铁路中心，严重影响了天津港货运能力的提升。

“ 我们正积极申请在天津港外部建设铁路。今年我的提案就是建议在天津港外建设两条铁路联络线，直接连接‘西煤东运’的主要铁路干线。虽然建议建设的两条联络线里程加起来也不到200 公里，但联络线不仅经过天津市，还要经过河北省和北京市，这就需要国家层面来安排。”梁永岑说。如果铁路联络线能建成，天津港的煤炭吞吐量将大幅度提升。

多方合力形成比较优势

梁永岑表示，经过近十年的快速发展，当前环渤海港口煤炭码头同质化严重。“港口能力过剩的格局已经形成，而且很难改变，所以我们就要形成比较优势。”梁永岑说。

对于自身来说，天津港在积极提升竞争力，如果铁路联络线能建成，煤炭集港距离大幅度缩短，可降低用户成本，提高效率，形成一定竞争力，梁永岑表示，天津港也会不断提高服务水平。

“对于整个北方港口来说，蒙华铁路的建成也许会分流‘西煤东运’的煤炭运量。面对这种局势，港口和铁路作为利益相关方，就要形成共识，将‘西煤东运’‘铁水联运’的煤炭发运成本降下来，形成比较优势。”梁永岑说。

梁永岑表示，铁路的运营也需要“重去重回”才能保障盈利。而港口在煤炭和铁矿石的组织方面，有一定优势，可以让铁路把铁矿石拉出去，保障铁路不单程运行。

“这样，在‘西煤东运’方向的铁路运营利润会相对较高，铁路让出部分利润来降低煤炭发运成本，将这条线路的总体成本压缩，形成比较优势。”梁永岑表示。