然而，近期记者在实地走访中发现，在LNG产业的表面繁荣之下，一些不利于产业健康和长远发展的隐忧也开始显现。

　　“卖气的更着急”

　　“现在燃气车在河南市场炒得很厉害。昨天还有一家物流公司和一家天然气公司跟我们接触，张嘴就是几百辆、动辄上千辆。但我感觉相对来说最终买车的还是少，现在基本上不是买车的和卖车的着急，而是卖气的着急。”河南新世纪亚飞汽车贸易(集团)有限公司商用车事业部副总经理李征这样描述他看到的LNG卡车市场。

　　李征表示，LNG卡车的确有其经济性，但之前高出传统柴油车近一倍的价格阻碍了其市场推广。从今年开始，国家对LNG车给予7万元/辆的补贴，加上甩挂运输试点稳步推进，每辆甩挂运输车又可获得4万元补贴，LNG车辆的价格也就降了下来。

　　政策的支持和引导，加上萧条市场的倒逼及企业成本的不断上涨，今年的LNG市场可谓爆发式增长。而对于各生产厂家而言，LNG车似乎成为它们必须紧紧攥住的“救市稻草”，不遗余力加以推广顺理成章。

　　但从记者了解到的情况来看，比生产厂家更为狂热的是燃气公司。“燃气公司大都看到了这一市场，如昆仑、新奥、华润、中港等国内燃气公司众多，各家都要争抢这块大蛋糕，竞争很激烈。在它们盲目建气站时发现市场上没有那么多燃气车，于是开始联合物流公司忽悠客户买车。”有业内人士分析道。

　　利益捆绑 各方力推

　　“现在燃气公司到处找当地大型国有运输公司或是社会上比较大型的物流公司搞战略联盟，我给你物流市场内建气站，你负责推广LNG车。”李征介绍说。

　　以焦作为例，其运输资源主要是晋煤外运和蒙煤外运，很多人去山西和内蒙古拉煤。“那里很多用户都是被燃气公司忽悠着买车，燃气公司表示，只要用户买车，就会在沿途为用户建加气站。”李征表示。甚至有燃气公司去内蒙古购买煤矿，然后与河南、山东、苏北、皖北、鲁西南等地电厂签订合同，再把卡车经销商、物流公司拉进来销售LNG车辆。

　　“比如一家物流公司有20~50辆车，也有场地，燃气公司就给该公司投放一个加气站，然后物流公司可以让购买LNG车的客户挂靠。假设燃气公司给物流公司的气价是4.5元/立方，物流公司卖给客户5.5元/立方，就可以从中赚取利润。”李征说，这也是物流公司能够与燃气公司一拍即合的原因。物流公司可以从赚取的利润中拿出一部分出来招揽客户买车挂靠，于是各家开始打价格战，恶性循环由此形成。

　　事实上，燃气公司在物流公司场地内建的也并非都是真正的加气站，有的只是简易撬装站或是放辆LNG罐车。“为了卖气，燃气公司甚至可以承诺，在物流公司给购车挂靠的客户提供金融服务的基础上，燃气公司再借给客户每辆车3万元。”有知情人士表示。

　　如此利益层层捆绑，不光是厂家销售人员和经销商，物流公司、燃气公司也都加入大肆推广LNG车辆的大军，到处寻找目标客户。

　　莫毁了产业繁荣

　　“前几天我和焦作几家物流公司聊了聊，有人说，买了某品牌车后不能跑，车辆到处漏气，也有说LNG车不错的，但基本都是燃气公司或是物流公司。”李征介绍说。

在各方的卖力推销下，虽然LNG车销量看涨，但各种问题也开始显现。“前段时间某品牌还退回了几十辆车。这个企业本身只需要20辆LNG自卸车，燃气公司承诺为其建气站，该企业于是一下购买了60辆车，结果一半停在场站，主要原因是不需要这么多车。车的质量也有点问题，再就是供不上气。”有经销商介绍说：“其实现在各家主机厂对自家产品也不都是信心满满，基本上都是向批量客户推广，然后派专人跟踪服务，怕出现负面影响。”

　　尽管如此，李征仍然很看好LNG车，“后期市场还是很有前景的，因为全球探明的天然气储量是石油储量的30倍，在未来5~10年内，天然气车辆在中国物流运输车辆中要占到70%~80%的份额。”他分析道。

　　他同时认为，LNG发展向好不可否认，但照目前各方盲目追求销量的状态，在产品不够成熟、服务网络和气站建设达不到客户运输要求的现状下，过度推LNG车反而会给客户留下负面影响，令客户对LNG车辆失去信心，从而不利于产业的长远发展。