无论是制定“禁售燃油车时间表”的提议，还是双积分政策的逐步落地，日益明显的国家政策指向，正在推动越来越多的汽车厂商投资新能源汽车。其中，汽车厂商自建电池工厂正在形成新一轮的浪潮，电动车的布局已然蔓延到上下游产业链。

今年7月份，北汽集团与戴姆勒双方表示，将共同投资50亿元人民币在国内建立纯电动车生产基地及动力电池工厂。几个月后(10月24日)，宝马在沈阳成立的华晨宝马动力电池中心正式揭幕，这是首个在中国建立高压电池生产线的豪华车品牌，发动机工厂正式更名为“华晨宝马动力总成工厂”。电动汽车市场的发展尚不成熟，汽车厂商间的竞争却已充满了浓浓的火药味。

布局电池厂风潮

“市场的波动和变化会经常会带来一些短期需求的振荡。”华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德在接受包括第一财经在内的媒体采访时说，汽车工业非常重要的一个点，是最大化的优化产业链和价值链。他口中所说的市场变化正是指的新能源汽车风口的来临，而优化产业链和价值链的方式之一则是自建电池厂。

除了宝马奔驰外，电动汽车巨头特斯拉早在去年就自建了电池工厂。2016年7月，特斯拉与它的电池合作伙伴松下耗资50亿美元在内华达州建设的特斯拉超级工厂Gigafactory正式开幕。随后一个月，上汽通用也宣布将投资17.2亿元在上海金桥建设一座锂电池组装厂，同时实现旗下新能源车型电池国产化，它还将为通用在全球市场上的电动车供应电池组。今年6月份，上汽集团和宁德时代共同出资成立的时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司正式完成注册，它们将成为上汽集团内所有下属新能源汽车企业(包括合资车企)的供应商。

在清华大学汽车研究所所长陈全世看来，目前我国市场上严重缺乏价格适中的中高端电动汽车产品，而这一缺口恰好是合资企业的优势。他认为合资企业必须加强本土化建设，才能深入中国市场抓住商机。而动力电池是电动汽车最核心的部件，占整车成本的一半左右。自建电池工厂一方面可以降低研发成本，利于自身产品线整合。根据彭博社发布的数据，从2010年到2016年，电池包的成本从每千瓦时1000美金下降到了227美金，这段期间，欧美和中国的电动车销量也因而增长了160%。另一方面，自建电池厂也加强了合资企业的本土化品牌形象。

根据中国发布的双积分政策，到2019年国家对于新能源汽车的积分要达到10%。以宝马为例，从2002年宝马提出“BMW高效动力”战略到2010年宝马做出电动汽车战略的规划再到随后一年成立BMWi品牌，这种发展电动车的速度在传统车企中名列前茅。今年前三季度宝马集团在全球的电动车的销量已超过2016年总和，其年初至今的累计销量达6.9万辆，同比增长了64.2%。放到中国市场，宝马在华累计销量为43.7万辆，同比增长15.2%。但如果按照双积分政策10%的比例，宝马在华电动车的销量应达4.3万辆。对比现阶段在全球完成6.9万辆的数据，显然这距离中国市场对电动车销量的要求仍有一定的差距。根据规划，到年底时宝马的充电桩数量将超过6.5万个，宝马全球新能源汽车销量将首次突破十万辆。

政策的出台和市场方向的变化难免会为传统车企带来挑战。“我们核心部件的生产和整车生产之间的链条越短，我们越具备应对市场变化的灵活性，这也是为什么我们要坚持自主组装动力电池。”魏岚德对记者表示，负责生产BMW5系的大东工厂与在铁西生产电池的工厂距离很近，这样可以避免很长的链条，随时根据市场的需求决定生产多少电池。据悉，华晨宝马沈阳动力电池中心总投资3.2亿元，每年可生产3.3万套G38高能量电池组。其所产电池组，将率先将应用在华晨宝马全新5系插电混动版(530Le)车型上，这款车型将于11月在广州全球首发。

传统车企

为何选择国产电芯

值得注意的是，此前宁德时代是华晨宝马的电池供应商。宝马成立电池中心并非意味着取消与宁德时代的合作。“目前由宁德时代给我们提供电芯与部分车型的完整的电池包。”魏岚德对记者表示。

实际上，国产电芯已成为许多汽车厂商的选择。奔驰即将在国内建设的动力电池工厂也将采用国产电芯制造动力电池，大众汽车也将同样选择宁德时代制造电芯。即便是电动汽车领域的先行者特斯拉在建设电池工厂方面也选择了自己的合作伙伴，而并非所有零部件均自产。

在北京新世纪跨国公司研究所创建人王志乐看来，合资企业想要在中国市场中尽快推出产品占领市场先机，必须要培育本土供应商，这也符合合资企业自身利益的做法。“以特斯拉为例，本身是美国公司，但其电池采用的日本的，电机选用的是中国台湾的，它只是将全球最好的资源整合在同一个价值链中，以最快的速度占领市场制高点。”王志乐在“汽车合资企业电动化发展战略”研讨会上表示，缺乏传统电池企业的帮助，车企势必会在技术门槛方面遇到一些挑战，而与电池企业合作可以降低部分技术难度和项目风险。

“我们的电池系统有很多关键技术，比如电控、冷却以及能量管理等，这些都是由我们掌握的核心科技。但宝马不是专攻电池领域的企业，电芯科技部分由宁德时代掌握，它会按照宝马的设计规格和要求生产，不会跟其他厂商的电芯在同一条生产线上进行生产。”魏岚德说，这在汽车行业内是通行的做法，正如博世是多个整车厂的供应商。

从生产制造方面来看，电池的成本可以分为电芯成本，模组成本和制造成本三个部分。“电池70%的成本来自于电芯，电芯70%的成本来自于原材料，所以说整个电池的成本很大一部分是由原材料成本决定的。”魏岚德对记者表示。也就是说，电芯成本在很大程度上影响了电动车在价格方面的竞争力。韩国SNEResearch发布的报告也显示，在大众汽车的MEB项目中，2016年电芯成本比例为50%，模组成本比例为13.3%，制造成本为36.7%。大众汽车的目标是在2020年实现目标成本每千瓦时93美金。从2016年到2020年的计划上看，电芯成本的下滑幅度最高(达40美金)。

“现在下游的整车厂都在向上游电芯发展，这是个趋势。如果不控制和掌握电池技术，那在纯电动车领域就会失去话语权，也没有市场可言。宝马的做法是顺势而为。对其他企业来说，特别是国内企业来说，也是一种借鉴。不过，我们国家有些企业都是和电芯厂有深度合作，有的企业甚至涉足到了PACK领域。因为，电芯是电芯，最后成组才是关键。”王超对第一财经记者表示，电芯和成组是两码事，宝马可能有自己独特的PACK工艺，有独特的BMS管理技术。“车企选择自建电池厂却采用国产电芯的做法，其意图很明显，就是要自己能够在产业链中说了算，特别是在电池方面，要把握主动权。”