新能源汽车的发展趋势已经不可避免，新能源汽车对传统燃油车已经不是竞争，而是淘汰。

发展新能源车是大势所趋

2015年12月12日，巴黎气候变化大会通过全球气候变化新协定，对各国提出了硬性指标。协定指出，把全球平均气温较工业化前水平升幅控制在2摄氏度之内。为达到控制全球平均气温升高这一指标，各国要在21世纪下半叶实现温室气体零排放。同时欧盟也要求，从2020年起，欧盟地区内所销售的95%的新车，其二氧化碳排放平均水平必须达到每公里不超过95克的标准，这一标准比现行标准低26%。由于温室气体排放中主要的就是二氧化碳，而传统燃油汽车在行驶中排放出大量的废气和二氧化碳，既污染空气又导致气温升高，所以从能源结构调整、环境保护方面讲，发展新能源车是大势所趋。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，形成技术原理先进、具有新技术和新结构的汽车。新能源汽车包括四大类：混合动力电动汽车、纯电动汽车(包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车。非常规的车用燃料是指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。

在汽车电动化、智能化、轻量化、汽车共享四大趋势的推动下，“重新定义汽车”的思潮正在全球蔓延，汽车“旧世界”正在改变，全球汽车行业的电气化重心已经转向电动汽车。各路巨头争相卡位，传统燃油车将慢慢地成为历史。车联网、自动驾驶等新兴技术也在推动着汽车共享出行服务朝着电气化方向发展。

燃油车将逐步退出市场

多国政府相继在2017年推出了禁售燃油车的时间表，传统燃油汽车逐步退出市场迫在眉睫。德国在2016年末的联邦议会上，以多票通过决议——自2030年起新销售的车只能为零排放汽车，禁止销售汽油车和柴油车。英国政府在2017年7月宣布将于2040年禁售燃油车，包括油电混合动力车。法国新任环境部长尼古拉斯˙霍洛也宣布了一系列措施，目标是到2050年前使法国成为碳零排放国家，其中就包括在2040年前禁止销售汽油和柴油汽车。荷兰劳工党和挪威四个主要政党也提出在2025年全面禁止销售燃油汽车。而日本则是出台了相关法律，规定电动车的政府采购比例和其他购买补贴措施等制度，来实现新能源汽车逐步替代传统燃油汽车的方案。日本丰田也曾在2015年表示将在2050年停售纯汽油车，届时将只出售混合动力和燃料电池车。印度政府也表示，到2030年(或2032年)全面停止销售以石油为燃料动力的车辆。

除了上述各国制定的相关燃油汽车退出市场的时间表，还有很多国家也早已制定了一系列结合自身发展情况的战略规划、技术研发、市场监管等政策。例如对传统燃油车制定排放标准，加快发展新能源汽车和扶持车企对新型能源技术的研发，补贴消费者购买新能源车等。这一系列措施和政策都将进一步推动新型能源汽车的发展，同时也促使统燃油车进一步低碳化。

中国也将停售燃油车计划提上日程，或将成为全球禁售第七国。在2017年9月召开的中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌表示，工信部已经启动了燃油车退出时间的相关研究。“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订中国的传统能源车退出时间表，这些举措必将推动中国汽车产业发展，对环境和动力带来深刻变化。”

中国的双积分制度

2017年9月27日，工信部在其官网发布了最新的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也叫“双积分制度”，即乘用车企的平均油耗积分和新能源汽车积分。制定“双积分制度”是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底，中国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费总量的70%以上。为了缓解能源与环境压力，借鉴美欧等国家汽车企业的立法经验和做法，结合中国汽车产业实际，制定了该办法。它是中国针对新能源汽车产业2020年补贴政策退出之后的重要扶持政策，如果说2020年之前的补贴属于“胡萝卜”，那么双积分政策就属于“大棒”了。

“双积分制度”将从2018 年 4 月1日起正式实行，从2019年起开始考核。在平均燃料消耗量积分中，当年的正积分可以结转，负积分可以通过关联企业的正积分抵偿归零或用新能源汽车正积分抵扣。

在最新的政策中要求新能源积分占总积分的比例，2019年为10%，2020年为12%，2020年以后的新能源积分比例要求将由工信部届时另行公布。在新能源汽车积分中当年不达标的车企需购买积分，新能源汽车正积分仅允许交易，不允许跨年结转。也就是说，如果一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2019年就需要有10万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在300千米的纯电动车为5分计，该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。

未来双积分管理办法是既对车企的新能源汽车进行考核，同时也对该车企的传统燃油车辆进行考核。汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车积分，或削减自身传统燃油汽车的产量。未来中国也将用“双积分制度”逐步替代购置补贴，更多地从供给端推动新能源车发展。

目前中国新能源车的发展现状

在国家及地方政府相关配套政策的扶持下， 中国的新能源汽车在十余年间实现了产业化、规模化的飞跃式发展，已经形成了从原材料供应、动力电池、驱动电机、电控领域等关键零部件核心技术的研发生产，到整车的设计制造，以及充电设施等基础配套建设一系列完整的产业链。从2010年起，中国已经把新能源汽车产业作为战略性新兴产业作为重点培育发展。在2011年中国的新能源汽车产量仅为0.8万辆，到2017年中国新能源汽车产量已达到58万辆，预计到2020年新能源汽车产销量有望达到210万辆。同时中国的新能源汽车自主品牌制造企业的生产规模也在逐年迅速提升。在乘用车领域，先后涌现出了像比亚迪、吉利、北汽新能源、上汽、江淮、众泰等一大批国产自主品牌主打新能源车的车企。从销量来看，目前中国的自主品牌新能源车的销量占到整个新能源汽车销量的96%。

在充电基础设施建设方面，截至2017年10月底，中国已累计建成公共充电桩近20万个，私人充电桩安装数量约达18.8万个，私人乘用车充电桩的安装比例已达到80%。目前中国的公共类充电设施保有量已居全球第一，但仍保持着快速增长态势。从重点城市来看，北京、上海电动汽车充电平均服务半径目前约为5公里;深圳、广州等城市的公共充电网络也在迅速布局，朝着“5公里”的方向快速发展。从目前的新能源汽车的发展来看，当然也面临着机遇和挑战。

发展新能源车面临的挑战

中国市场上目前生产和销售的新能源车主要为燃料电池车、混合动力车和纯电动车。以常见的电动汽车为例。目前电动汽车面临的一大问题是续航里程有限，国产纯电动车续航里程较好的可以达到200到300公里，高端一些的进口纯电动车续航里程可达到500到600公里。蓄电池在电动汽车上的使用寿命只有大约3-5年，相对较短。当电动汽车上的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，电动汽车的续驶里程将会明显减少，当电池容量衰减到70%以下时，就要更换电池了。电池的成本占整个汽车的成本偏高，对于很多纯电动车来说，电池的成本大约占汽车总成本的40%左右，更换电池就相当于换了小半个车，相比较而言电动汽车性价比与同类性能的燃油车相比依然较高。而且新能源汽车电池回收会带来环境污染，相关法规尚不完善，相关回收产业还不成熟。

在充电方面，目前电动汽车的充电方式基本为两种——家用充电桩和直流快充桩，但目前城市中的充电桩有限，充电桩基础设施建设不足和充电时间较长，以及自行安装充电桩较为困难。例如一些小区地下车库的防火规范仅针对内燃机汽车，小区物业不允许安装充电桩。

发展新能源车面临的机遇

随着中国双积分政策的落地，国内外各车企将进一步加快布局发展新能源汽车和新能源电池等的研发。各个车企在新能源车上的竞争也将加快技术上的不断创新发展。同时新能源汽车也将引领低碳化、信息化、智能化的产业发展，这也是未来汽车产业的发展方向。

与传统汽车相比，新能源汽车噪音低、排放少、维修保养简单，且具有更好的能源和环境效益。如果新能源汽车能够与互联网、智能电网等网络相互联接交融，搭建车、网互联的交通能源信息系统网络，这就为未来交通和智能出行提供了无限可能。在双积分政策中也提出了以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级。当前，新能源汽车在产业链的各个环节(像蓄电池和充电设备等)都存在很大的创新空间和发展潜力，这也为中国新能源汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的发展机遇。

发展新能源车是未来的大趋势，相关企业如果能够抓住这些发展机遇，迎接挑战，攻克所面临的难题，新能源汽车逐步占领市场也就指日可待了。