2012年春，高涨的油价和城市环境的恶化使LNG汽车成为舆论焦点。展望未来，LNG汽车产业将面临哪些挑战？它将何去何从？

　　多方发力，探索新模式

　　LNG汽车的产业链涉及三方：购车方、车辆制造商、供气方。三方运行同时到位才能保证该产业链的完整。

　　此外，在公交车、出租车等公共交通领域，政府对购车方有很大的决定权，而在气源的销售终端——加注站方面，政府更有直接审批权。从这个层面来看，政府处于主导地位。

　　目前，中国LNG汽车发展较快的区域有两个：一个是新疆等气源较丰富的地区；另一个是市场需求大的经济发达地区，主要集中在东南沿海。以这两种环境为载体，在多种力量的磨合协作下，诞生了以下两种产业模式。

　　第一种，LNG汽车制造商和能源公司合作的“车厂、气源联合式”。如重型卡车（下称重卡）企业和能源公司采取合作模式，重卡企业在某一区域负责销售重卡，能源公司负责建站，在重卡企业与用户建立购车合同的同时，能源公司也需要与客户签订用气合同。重卡企业希望“先建站”，方便市场推广；能源公司希望“先卖车”，否则加注站建成后无车来加气，将无法回收资金。

　　第二种，政府、企业联手的“用户、气源联合式”。比如，中国海油和中山市政府开展合作，建造加注站和购买LNG公交车同步到位；中国石油将在今年上半年向北京市捐赠100辆LNG公交车，北京市将逐步在全市范围内推广应用LNG公交车。但值得注意的是，能源企业与政府建立“一对一”的战略合作关系，仍会面临一些困难。

　　由此可见，在多方发力下，LNG汽车产业模式还在探索中，各方力量都在寻找对自己最有利的发展方式。

　　政策春风渐升温

　　新能源汽车和LNG汽车可谓“志向相投”的兄弟——节能表现出色、减排成绩惊艳，它们均是政府希望推广的“绿色交通工具”。

　　从目前来看，新能源汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）主要抢占私人汽车、政府用车两大市场，LNG汽车主要瞄准公交、出租车及重卡等市场。但是，两者并非“井水不犯河水”，其目标市场存在交叉。

　　以今年的北京而言，预计年底前将有100辆LNG公交车驶上街头。在未来的2至3年内，北京还计划新购约4000辆LNG汽车。

　　与此同时，新能源汽车的政策优势不容忽视。

　　2月24日，工业和信息化部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，新能源汽车首次出现在《征求意见稿》中。3月6日，国家财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布了《关于节约能源使用新能源车船税政策的通知》，规定对使用新能源的车辆免征车船税。

　　这已不是新能源汽车第一次获得政府的政策支持。今年，工业和信息化部、科技部先后出台了《新材料产业“十二五”发展规划》、《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。前者明确指出，2015年，新能源汽车累计产销量将超过50万辆。

　　冷热交加，未来可期

　　产业模式不成熟，产业政策不到位，使得LNG汽车产业的形势“冷热交加”。

　　“热”，即LNG汽车生产领域风生水起，产业规模不断增大。“冷”，即用户态度不明朗。虽然不少地方政府热衷于发展LNG汽车，但整体来看，市场仍处在开拓阶段，公众和相关用车企业对其认知不够。用户态度的“冷”，并不是不认可LNG汽车的节能减排效应，而是对其经济性、便捷性存有疑虑。

　　从经济性上看，LNG汽车具有“前期投入大，长期回报优”的特点。一辆LNG重型卡车将要比传统重卡的售价高10万元左右，由于LNG出色的节能表现，这一投资将在1年内收回；一辆出租车，1公里耗油费用约为0.7～0.85元，而1公里耗LNG费用约为0.35～0.4元，每月可节省燃料费1800～2000元。因此，由于LNG汽车投入大，回报周期稍长，所以关注短期效益的客户对其并不感兴趣。

　　从便捷性上看，加注站以“星点布局、链式布局”为主，地区或全国网络尚未形成，这是制约LNG汽车产业发展的关键因素。比如，在经济发达地区，因土地成本极高、审批难度较大，加注站推进缓慢。

　　无论是产业模式的不成熟，还是市场发育的不成熟，这都是一个新兴产业发展初期的正常现象。LNG汽车的市场前景仍令人向往