中国航运业早在“十二五”初期的油价高企年代，便开始关注LNG这种替代能源。但时至今日，内河水运“气化”仍未形成规模

航运业作为全球贸易的重要组成部分，能够以较低成本完成货物的远距离运输。然而不可避免的是，运输中船用燃料在燃烧过程中会排放硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等污染物。为此，全球减排与低碳发展趋势将航运业推向风口浪尖。

　　因内河航运直接影响城市民生，出于成本和社会责任考虑，在油价高企的年代，中国航运业已开始关注以液化天然气（LNG）为代表的燃油能耗较低的绿色新能源，催生内河水运“气化”战略。早在“十二五”初期，该战略相关项目便已启动，但时至今日，内河水运“气化”仍未形成规模。

　　油气纠葛

　　中国内河水运资源丰富，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。内河航运作为连接国际、国内市场及沿海、内地的运输纽带，在促进经济社会发展中发挥着无可替代的作用。在中国通航水域，船舶多以轻质柴油、船用柴油、重油为燃料，在航运业发展的同时，废气排放也带来了环境污染。

　　内河航运以LNG作船用燃料的思路诞生于高油价之时，彼时油价为8500元/吨，LNG价格则徘徊在6000元/吨。以航行在京杭运河的船舶为例，年均油耗50吨，以LNG能源65%的替代率计算，每年可节省成本8.13万元。此外，发动机的余热还可供船上日常生活使用，为LNG气化装置和船舶提供热源，大大提高能源的利用率。

　　2008年以来，非常规资源开采取得突破性进展，世界能源格局酝酿着重大变化。LNG能源如此客观的直接经济效益，加之符合节能减排、转型升级的发展方向，内河水运“气化”工程得到中国政府部门的高度重视，政府部门结合内河船型标准化，出台了一系列政策予以扶持和推广。但在市场经济作用下，油与气的价格“纠葛”不断，直接影响着船用LNG燃料经济性的发挥。

　　中国现行油气制度下，成品油与原油价格直接挂钩，2014年下半年以来，国际原油价格“断崖式”下跌，成品油价格亦第一时间作出同样反应。但LNG价格则不同，由于进口LNG均为长期合同，价格虽与国际原油价格联动，但灵敏性较弱且具有滞后因素，中国LNG市场的价格反应往往会滞后原油市场半年，甚至一年，如今LNG的价格优势已然不在。

　　LNG利润空间被挤压，内河水运“气化”进程受影响。在此背景下，1月13日，国家发改委进一步完善成品油价格机制，设置40美元/桶国内成品油“地板价”。根据相关规定，当国际市场油价低于40美元/桶时，汽柴油最高零售价格不再下调，国内成品油价格未调金额全部纳入风险准备金。

　　此外，目前加气站行业仅对民企试点开放，更早之前从现货市场购买的LNG需要从中国三大石油企业的沿海接收站接收，并租用其储库，不仅费用增加，还受接收站拥有者的销售价格约束。因此，在低油价趋势下，进口LNG价格仍居高不下，中国LNG到岸价格约为美国现货市场的2.6倍。加之LNG需求压缩，计价规则的不规范亦使LNG价格不透明。

　　示范不断

　　2011年1月，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河水运发展上升为国家战略，提出内河水运的发展目标，明确要求利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。

　　新能源动力让内河航运更环保，在此之前，船舶相关企业便已开始进入船用LNG燃料研发领域。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任李清向《航运交易公报》记者介绍，2010—2012年，内河航运业首先开展了“油改气”试点，即对船舶的柴油机进行LNG动力改造，在试点过程中，一批双燃料混合动力船舶投入运营。但该阶段的试点工作并未收到显著成效，没有形成规模效应，以致在油价和航运业长期低迷下，船东改造船舶工作基本停滞。

　　近两年来，以上海地区为代表的纯LNG动力船成为新的“试点”。目前，长三角地区内河水运领域，从事LNG动力船运营的企业主要有绿色动力水上运输有限公司（绿色动力）和绿动水上运输有限公司（绿动水运）两家相似度很高的企业。公开资料显示，两家企业均探索“批量化”订造的模式分别定下200艘纯LNG动力船订单。目前，绿色动力投入55艘船舶运营；绿动水运完工交付2艘。

　　时间经历了一个“五年计划”，中国内河水运“气化”着实进展不顺。《航运交易公报》记者跟踪发现，内河LNG动力船市场的发展依旧停留在立项的“示范”阶段。从上海地区来看，上述两家内河LNG动力船运营企业订单交付时间一再延期，上海交通委相关人士也坦言到今年年底完成150艘内河LNG动力船的持有量仍需多方努力。

　　对此，业内人士认为，需客观认识内河水运“气化”进展问题。在水运行业应用LNG方面，交通运输部的原则非常明确，即“市场主导，政府引导”，充分发挥市场在资源配置中的作用。2010年开始的“油改气”试点和上海地区的LNG动力船项目均为商业嗅觉相对灵敏的民营企业主导，以期在内河绿色航运上有所突破，并获得政府支持。

　　关乎民生

　　李清向《航运交易公报》记者解释道，通常理解的节能减排，是因为节能所以实现了减排，但船用LNG的应用属于“不节能但减排”。根据《2006年IPCC国家温室气体清单指南》，柴油的CO2排放系数为3.1604 kg/kg，天然气为2.165kg/m3 ，按照等热值计算LNG比柴油可降低17.8%的CO2排放，即便按照1.3m3天然气替代，也会降低10.9%的CO2排放。

　　关于氮氧化物排放的降低，不同机型和技术方案有一定差别，但目前新造船舶采用的无论是纯气体机还是混燃式双燃料发动机，均可实现比柴油机有不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他杂质，燃烧后没有硫氧化物和颗粒物的排放。客观来看，LNG是石油替代能源的最理想燃料，在船舶上应用是一种比较理想的减排措施。

　　近两年，在应对气候变化上，中国的主动意识更加明显。去年6月，中国公布《强化应对气候变化行动——中国国家自主贡献》，针对二氧化碳排放，承诺到2020年，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%；到2030年，二氧化碳排放达到峰值并争取尽早达峰，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%～65%。

　　与此同时，2016年《政府工作报告》明确，今年化学需氧量、氨氮排放量分别下降2%，二氧化硫、氮氧化物排放量分别下降3%，重点地区细颗粒物浓度继续下降。此外，国务院编制的《国民经济和社会发展第十三个五年规划（纲要）》也指出，未来5年将大力推进污染物达标排放和总量减排，重点区域、重点行业推进挥发性有机物排放总量控制，全国排放总量下降10%以上。

　　具体到航运领域，新修订的《大气污染防治法》规定，国务院交通运输主管部门可以在沿海海域划定船舶大气污染物排放控制区，进入排放控制区的船舶应当符合船舶相关排放要求；去年9月交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》，专项防治船舶港口污染，明确到2020年，珠三角、长三角、环渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比将分别下降65%、20%、30%。

　　尽管内河水运“气化”的直接经济效益不显著，但势必需承担以上一系列国家目标任务。从更切身角度看，内河航运关乎民生福祉，以LNG为主的清洁能源替代船用燃料产生的环保边际效益不可小觑。而民生事业，更是百年之计。