LNG：低温液化后的天然气

　　“油改气”，准确意义来说，主要分为两种。一种是面向出租车和私家车、公交车的CNG（压缩天然气），也就是一般意义上说的油改气。另一种主要是面向公共汽车和大型货运车辆等的LNG（液化天然气）。

　　LNG(liquified natural gas)是液态天然气的英文缩写。该种技术是将天然气以零下162℃的低温冷却液化后，以液体形式储运，据称目前这种方式约输送的天然气超过全球总量20%。

　　LNG液化后的体积远比气体小，一立方米的LNG气化后相当于600立方米的天然气，因此其在运输方面具有极大的优势。LNG运输是提高海洋、荒漠地区天然气开发利用率的有效方法。

　　LNG工程建设较为复杂，主要包括LNG的接收、再汽化和输送。LNG接收站是LNG气源与用户管网的连接点，也是LNG工程的主要内容。接收站的主要功能是接收、储存、再汽化。通过加压、冷却等措施，LNG和CNG可以相互转换。

　 　据了解，我国先后在“十五”、“十一五”期间，分别将“单一燃料LNG公交车”和“单一燃料LNG重型商用车”列入国家863计划，承担国家863计划 LNG公交车的示范城市长沙、北京、乌鲁木齐已有数年成功运行的经验，贵阳市政府也将公交巴士使用LNG列为科技攻关项目，已开始较大规模开展公交巴士 LNG化。

为啥烧气“没劲儿”？

　　“开起来差不多，但是不如烧油有劲儿。”这是很多车主在改气之后的感 受。据了解，目前已经运行的油改气客车或货车，在油改气后，普遍反应发动机功率下降，重载、爬坡或加速时消耗量增大，污染物排放量增大，动力下降的范围一 般在10%—20%之间，据业内人士分析，动力下降的原因在于燃料本身的特性和发动机的构造两方面。

　　从燃料的特性来说，首先天然气用作 车用燃料，不管是CNG还是LNG，在进入发动机时均以气态形式进入，气体体积较大，挤占了需要与之混合的空气的空间，导致进入气缸的空气量减少，燃料充 分燃烧所需的理论空气量不能满足，燃料不能完全燃烧，这是发动机效率下降的原因之一，此一项约导致发动机功率下降10%左右，再者，天然气虽然热值高，但 是与空气混合后的混合气热值低于石油。另外，天然气与石油相比，自身的

　　燃烧速度慢，在混合气的理论空气量不能满足时，燃烧速度更慢，导致发动机功率下降。

　　从发动机的构造来看，油改气车辆原是燃油车辆，其发动机构造设计均按燃油特性设计，决定发动机功率的一个主要因素是发动机的压缩比，压缩比越大，热效率越大，有效功率就越大。另一方面压缩比越大，发动机爆震的倾向也越大，因此发动机的压缩比必须与燃料的抗爆性相匹配。

　　尽管天然气的辛烷值大于石油，但是天然气优越的物性、高抗爆性，不能在燃油发动机上充分发挥，导致发动机功率下降。

　　至于有人把汽车改气是做改善雾霾天气一种办法与尝试，中科院院士贾承造告诉记者，“其实只要油品和汽车工艺到位，其实烧气和烧油效果是一样的。”（滕继濮）

　　■延伸阅读

　　CNG和LNG在我国的发展

　 　CNG的起步发展可以追溯到1988 年。四川石油管理局从新西兰引进了充气装置和天然气汽车的改装件，并在南充建立了全国首家CNG 加气站。随后在成都、天津、上海、山东、广东、江苏等地也相继改装并使用了大量天然气汽车。经过20多年的发展，中间各地数次掀起建设高潮，如今在各地都 已经逐渐趋于理性和成熟。

　　相对而言，LNG的起步要晚得多。LNG车真正推广发展始于2010年。由于其兼具CNG 汽车和LPG（液化石油气）的优点，克服了原有不足而具有更强实用性，被认为是燃气汽车的发展方向。比如其一次充气的行驶里程由300—800公里扩展至 1500公里，较CNG公交车远得多。在当前节能减排大背景下，越来越多地方的公交车开始逐渐改成LNG车。

　　除了公共汽车的需求外，更 大的潜在需求来自于重卡的消费，因为当前各地物流公司的成本压力很大。数据显示，我国的物流成本占GDP的18%，而同期美国的物流成本占GDP不足 4%，物流公司降本增效的潜力和动力很大。专家预计，只要政策加以引导，并适当布局气站，LNG重卡市场前景可期，而且发展会很快。