式中N——泊位数；

     Q——码头年作业量（t），指通过码头加注的燃料总量，根据设计吞吐量、受注船的燃料罐容和加注过程确定；

     Pt——1个泊位的设计加注能力（t/a）。

5.4.9  受注船的单次加注量应结合受注船的燃料罐容和营运组织情况以及周边水域加注码头或趸船的布局等进行综合考虑，可按燃料罐容的70~80%考虑。

【条文说明】5.4.9  液化天然气受注船的液化天然气罐容原则上应按本港历年统计资料或实船资料确定。但目前国内外以液化天然气作为动力的各类受注船（特别是货船）的数量较少，其液化天然气罐罐容数据较为缺乏，从目前收集到的部分零星资料来看，离散性较大。受注船上的液化天然气罐罐容与船舶吨级、类型、发动机类型与型号、储罐类型与布置方式、采用纯液化天然气燃料动力还是双燃料动力系统、船舶的航行水域与营运组织方式、液化天然气补给方式和补给周期等多种因素有关。

根据挪威船级社统计，截止到2014年9月1日，全世界共有约50艘以液化天然气为燃料的船舶投入营运，以车/客渡船（邮轮）、海工平台供应船为主，其他的包括少量的港作船、件杂货船；另外有69艘以液化天然气为燃料的船舶订单（计划2018年前投入使用），涵盖车/客渡船、海工平台供应船、拖轮、集装箱船、件杂货船、液体化工品船、滚装船船等各类船型。以上艘数均不含液化天然气运输船和内河船舶。

现已投入营运的以液化天然气为燃料的船舶往往设置专用的液化天然气加注码头或加注船。

世界上第一艘以液化天然气作为燃料的海工支援船“Viking Energy”，总吨5073t，净吨1521t，配置一座罐容234m³的不锈钢真空绝热储气罐，液化天然气储存量约为209m³，燃料补给周期为每10天1次。另外有一艘“Viking Lady”号，是“Viking Energy”号的姐妹船。

往返于瑞典和芬兰之间的渡船/邮轮（FERRY/CRUISE）“M/SViking Grace” ，是世界上第一艘采用液化天然气为燃料的大型客船，57000总吨，可载客2800人，滚装货物1275 lane meters，小汽车1000 lane meters，船员200人，配置了2座罐容300m³的液化天然气储罐，每天消耗液化天然气约120m³，采用全球第一艘液化天然气加注驳船（bunkeringbarge）“Seagas”号以STS（船到船）方式进行液化天然气加注，加注驳船罐容为170m³，每天能为“M/S Viking Grace”提供60~70吨液化天然气，当船停泊在斯德哥尔摩港口时进行加气，加气过程约需1h。

“Bit Viking”号是世界上第一艘将以重型燃料油为燃料的船舶发动机改装为以液化天然气为燃料的双燃料发动机的商船，是一艘载重吨25000吨的成品油船，改造后，在船舶甲板上安装了两座单罐容量500 m³的液化天然气储罐。

图5-1  世界第一艘经历液化天然气改装的商船BitViking号

根据国内调研资料，我国现有液化天然气受注船一般为载重量5000吨级以下的小型船舶，其船上的液化天然气罐容一般在5～15 m³之间，最大的可达20m³，每次加气量与罐容之比一般在80%以内，每次加注量在1～7吨之间。

由于现有液化天然气受注船的资料很少，根据目前以柴油为燃料的各吨级船舶的燃料舱容积和燃油替代率，并参考现有船舶资料，粗略估算了其采用液化天然气作为燃料时的液化天然气罐容。

表2  受注船的液化天然气罐容

每次液化天然气加注量除与罐容有关外，还与液化天然气罐的最大填充率（一般为85～90%）、船舶的营运组织方式、液化天然气补给方式和补给周期等因素有关，一般可取受注船上液化天然气罐总罐容的70～80%。

5.4.10  码头尺度应根据液化天然气受注船的设计船型尺度、自然条件和加注工艺要求计算确定。

5.4.11  加注泊位长度、码头前沿设计高程、码头前沿停泊水域和回旋水域的设计尺度和设计水深应按现行行业标准《河港工程总体设计规范》（JTJ212）的有关规定确定；对于停靠海船的加注码头，尚应符合现行行业标准《海港总体设计规范》（JTS165）的有关规定。

5.4.12  码头长度和码头前沿设计高程应满足加注作业的要求。

5.4.13  码头的平面布置，根据建设规模、设计船型、加注工艺和自然条件等，可采用墩式、连片式或斜坡式等布置形式。

5.4.14  码头的加注区位置，应根据受注船的受注口位置，采用单点或多点方式布置。

【条文说明】5.4.14  目前现有的以及在建和改造的以液化天然气为燃料的船舶，其液化天然气受注口的位置各不相同，此种情况在今后相当长的时间内会继续存在，故码头加注点可能是一个，也可能是多个。

5.4.15  码头进出港航道的选线和平面布置，应符合现行行业标准《河港工程总体设计规范》（JTJ212）和《航道整治工程技术规范》（JTJ312）的有关规定，对于停靠海船的加注码头，其进港航道设计还应符合现行行业标准《海港总体设计规范》（JTS165）的有关规定。

5.4.16  码头进出港航道的平面布置应有利于受注船安全、快速进出港和进行加注作业，缩短受注船的在港时间，条件允许时，进港和出港航道可以分开设置。

5.4.17  码头进出港航道的尺度确定，应符合现行国家标准《内河通航标准》（GB 50139）的要求，对于停靠海船的加注码头，其进港航道尺度应按现行行业标准《海港总体设计规范》（JTS165）确定。

5.4.18  影响航道尺度的因素复杂时，应进行船舶操纵模拟试验验证，必要时可结合实船观测等方式确定。

6　加注工艺及设施

6.1  储存系统

6.1.1  加注码头内液化天然气储罐应采用真空绝热罐，其设计应符合下列规定：

1  储罐容器本体及附件的材料选择和设计应符合现行国家标准《压力容器》GB 150、《固定式真空绝热深冷压力容器》GB/T 18442和《固定式压力容器安全技术监察规程》TSG R0004的有关规定。

2  储罐内罐的设计温度不应高于-196℃。

3  储罐设计压力应符合下列规定：

（1）内罐设计压力应符合下列公式的规定：

Pd≥1.2 Pw        （6.1.1）

        注：Pd——设计压力（MPa)；

           Pw——最大工作压力（MPa)。

  （2）储罐外罐外压设计压力不应小于100 kPa。

4  内罐与外罐之间绝热设计，应符合下列要求：

（1）内罐与外罐之间应设绝热层，绝热层应与液化天然气相适应，并应为不燃材料。外罐外部着火时，绝热层的绝热性能不能明显降低。

（2）外罐外部着火时，绝热层不应因熔融、塌陷等而使绝热层的绝热性能明显变差。