6月20日，中国石化天然气分公司在北海LNG接收站首次采用LNG罐式集装箱为广东清远用户供气，这是中石化首次应用一罐到底LNG运输新模式。

6月21日，也就是今天，2019LNG罐箱储运业务发展论坛在大连召开，LNG罐箱运输模式再次成为行业关注热点。

前文《凉凉！为什么LNG罐箱联运注定失败结局？》罗列了目前国内火热的LNG罐箱行业背后存在的一些困难与障碍，似乎在业内引起了许多争议与讨论。今天有幸分享一位新加坡LNG从业者对这个行业的个人观察与思考，看看从整个中国和东南亚大能源圈的角度，从经济性角度，是否有突围之法？

据说中国有2000多不到3000的LNG罐箱已生产出来但大部分在闲置。从2015年起就不断有人去用班轮来运回零星的罐箱LNG，从加拿大，新加坡，欧洲，澳大利亚和日本。

但是，这种模式一直没有变成可持续的商业运作。整船运输也做了几次，但海事局在出了整船运输要求的征求意见稿以后，至今没有下文…

这里探讨三个方面问题：（1）中国到底需不需要用LNG罐箱来做“撬补“？（2）如果需要，从2015年至今的这些操盘方式，问题在哪里？ （3） 这些闲置的罐箱是巨大的浪费，出路在哪里？

(1) LNG罐箱对中国有价值吗？

如果罐箱模式对中国没有贡献，那它就没有存在的意义。

中国已经21个LNG接收站，主要问题是分布不是最合理，比如海南和广西的接收站利用率就很低，但同时北方的接收站有憋罐/船压港的情况。

我认为，在4/5年后现在布局的接收站落成以后，中国接收站会过剩。但是，在4/5年内，LNG罐箱还是对解决中国冬夏的峰谷差起到调峰的作用，这是其一。

其二是，如果整船的LNG罐箱的运输能达到规模，其运输成本会有相当的竞争力。

比如说，市场上有一个据说是集装箱界元老级人物在研发的2200箱的设计。2200 x 18t = 差不多4万吨一船。我们现在的测算，用250箱船从菲律宾棉兰老岛上的集装箱码头到连云港是usd 1.7/mmbtu (1650美金/箱/来回), 如果用2200箱的船的话，成本会在usd 1/mmbtu以下。在大船租金高时，这个运输成本是有竞争力的。

罐箱的成本结构是： (a)大宗货的采购 + (b)仓储 +(c) 充装 + (d) 运输。仓储和充装，在中国的LNG接收站装槽车大概是usd 1.3/mmbtu (450块/吨)。

如果有浮仓和相当的量的话，(b)+(c)比中国接收站的成本只高一点。所以，罐箱的经济性在于 (a)大宗货的采购和上述的(d) 运输方面如何控制成本。就运输而言，我们研究的结论是，用班轮零星地运是不可能有竞争力的。用班轮运，运费，文件费，代理费都是以箱为单位，实际上没有规模经济效益。整船运输成本是离目的地市场越短越好，这个地点可以是液厂，也可以是中转码头。

就(a)采购而言，这里有两方面。

一个方面是长约（比如说13% x 70美金/桶的油价 =usd 9.1）和现货(usd 4.5)的差别, 另一个是能否以中国上海石油天然气发布的某区域（如华东）的出站槽批价为基础(e), 反推净值（netback）。具体就是 (a) = (e) – (b) – (c) – (d)。我们认为，在供大于求的背景下，只要我们能够做到(e)的生成公平透明不操控，我们是可以找到上游权益气商愿意接受这种模式的。在美国，Tellurian和Vitol签了以JKM为基础的美国FOB合同，和Cheniere（液厂）和Apache签的以国际LNG价格倒推管道气价格的购气协议，就是证明。

结论：我认为在4/5年内，只要把资源采购做好，用整船从离中国近的地方充装，LNG罐箱是可以起到为中国调峰的作用的。特别是现在中国的仓储能力只有年消耗量的4%，2008年春的雪灾和2017年底的气荒，难以保证不会重复。但是现在安全方面没有落实，海事局对整船运输的要求还没有明朗。

在没有昂贵的大型LNG基础设施的东南亚，LNG罐箱的有效性是毫无疑问的。

(2) 从2015年至今的这些操盘方式，问题在哪里？

从第一个国企大规模投资罐箱已经有几年，当初动机据说是因为自己是液体化工罐箱的大户，从工业气体/液体化工到LNG罐箱有天生管理上的优势。但是买罐箱容易，找到可以大规模充装的地方难；有一个大型私企也一直从加拿大进口，但一直通过班轮，船期控制不了，距离太远；很多后面跟进的人，可能都是以“想做LNG但大宗LNG贸易门槛太高（30亿以上），买罐箱变成摆脱垄断进入LNG市场的低价入门券”的心态。中国从南到北都可以装槽车，所以很多人是想当然国外也到处可以充装……最近听到最靠谱的是在Bintulu马石油液厂外做充装站的项目。但是，码头里的堆场不解决，用船车直取的办法做不了大规模的整船。

把罐箱模式搞成功，操盘手需要对于整个LNG价值链都要有认识，同时要有造市者(market maker)的心态。这个行业跨过大宗LNG贸易，LNG海上仓储/低温设备（充装环节），航运，集装箱贸易，和陆上物流零售贸易。有这么多环节有很多的细节。海上和陆上的技术都要懂，需要一流的执行力。

(3) 这些闲置的罐箱是巨大的浪费，出路在哪里？

如果码头内的大型堆场和整船的安全要求能够明朗：

1)把东南亚和中国作为同一个市场合理布局。在中国罐箱只是大接收站槽装能力的补充，但在东南亚它却可以是液体分销市场的主要物流手段；

2)货源 – 需要锁定增量货。如果资源方是出于“处理历史遗留长协存量”的角度谈，基本上没有意义。日本离中国很近，但日本落地价(landed price)比JKM高3/4块，中方去以落地价+2的价格去买，就没有优势了。

3)有一个有实力的，对产业链各环节都有清楚认识的企业，通过平台/团购的方式把国内资源组合起来以罐箱形式进口LNG。价格上可以通过上海石油天然气交易中心做统一的电子合同卖给广大的中国下游用户；这个企业

4)把中国的罐箱变成国际（比如新加坡或香港的）资产，用国外的地成本金融，保险公司和船级认证和管理公司，让罐箱在统一的市场真正流动起来。保险这么简单的事，用中国保险公司来承保国际业务好像就特别不简单。

以上办法希望可以盘活国内的罐箱，让天下没有难买的LNG。如果国内整船运输不能通过（IMDG没有这样的规定），那就只能东南亚用了。