近年来，提起新能源概念各车企都显得热情满满，但如同任何一个新兴产业都要经历鱼目混珠的发展过程一样，新能源板块也充斥着各怀心腹事的参与者，其中觊觎政府补贴、希望借力新能源取得整车生产资质者也在少数。

　　 “三纵三横”布局已形成

　　目前，世界范围内新能源汽车关键技术包括电动汽车、氢燃料电池汽车、高效的生物燃料等。综合来看，混合动力汽车结合了汽车的效率优势和部分时间通过发电机提供能量的混合优势。而电动汽车没有内燃机，单元化依赖发电设备的能源储存或电池组提供能量。目前电动汽车和混合电动汽车的数量还相当有限，但各大汽车制造商都在加大对该领域的投资。而氢燃料汽车技术是基于氢转化为电能。由于成本高昂，目前只有非常有限的几个厂家在生产。

　　我国新能源汽车产业的研发力量，经过10 年突破，业已经形成了“三纵三横”的格局。所谓“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车与燃料电池汽车；而“三横”则是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

　　在“三纵三横”的研发格局中，参与的车企与科研机构也有不同的分工与侧重，如清华大学侧重氢燃料电池大巴，北京理工大学侧重纯电动大巴，同济大学侧重燃料电池轿车；一汽、东风、长安、奇瑞等企业主攻混合动力轿车；上汽主攻氢燃料电池轿车；中国汽车技术研究中心下属的天津清源主攻纯电动轿车；中信国安盟固利、中科院大连化学物理研究所则主攻锂电池、氢燃料电池的研发。

　　虽然根据透露出的《规划》内容来看，目前的产业政策主要以鼓励发展以“纯电动汽车”为主。但作为中国汽车业行业龙头的上海汽车却将燃料电池的研发提上了日程。

　　上汽新能源汽车事业部总经理干频表示，上汽发展新能源的路线是 “瞄准汽车驱动的电力化，推进燃料电池汽车研发升级和示范运行，重点加快推进混合动力和电动汽车产业化，同时我们要继续抓好传统内燃机和动力系统，包括自动变速箱，就是节油、节能动力系统的优化升级。”这一详细表述也被业内解读为“全面布局，重点突出”。 而上汽的这一路线无疑在“迎合”国家产业政策的同时，又为日后可能出现的技术升级做好了储备。

　　干频坦言，现在国内大家都在做电动汽车和插电式的，做燃料电池的很少。但是像日本、欧洲、韩国等地对燃料电池开发却非常专注，丰田整个研发团队近800人都在做燃料电池研发。

　　新能源汽车刚上路

　　系统集成埋雷　

　　2010年年初，《新能源汽车产业发展规划》雏形已现，敏锐的汽车厂商准确地嗅到了其中蕴含的大把商机与千亿元的政府补贴。适逢中国车市井喷行情，于是各车企动辄数十亿元的扩产项目总要拉上新能源的概念。无论乘用车、商用车还是特种车制造商，人人都唯恐错过了新能源的概念，分享不到新能源补贴的蛋糕。彼时在新能源领域尚处于零销售瓶颈的奇瑞，甚至放出话来要进军北美与欧洲的新能源汽车市场。

　　如同此前商用车制造商要发展乘用车，乘用车制造商想造微车的模式一样，各车企们纷纷抛出的新能源规划中几乎如出一辙地希望能拥有自己的电池、电机、电控板块。

　　可需要正视的现实是，我国的新能源汽车尚处于以国家财政补助方式进行示范推广阶段，市场并没有真正启动。而汽车业奇人李书福曾经说过一句“悄悄”话——新能源汽车市场至少要到2030年才能形成规模。

　　一个尚需10年甚至20年才能真正规模化的市场，却引来了众多车企豪情万丈地提前布局，谁能保证中国在未来20年需要如此众多拥有完整新能源产业链的车企？只怕是真正飞入寻常百姓家的新能源汽车未见几辆，一轮新的汽车业重复建设也许已在轰轰烈烈的进行中。

　　除却产业泡沫的危机，一直以来为业界广为诟病的“系统集成”问题，也是新能源汽车发展中必须要迈过的一道门槛儿。所谓“系统集成”，即一些资金与研发能力都较弱的车企，为获取新能源补贴，仅仅通过外购关键零部件进行组装生产新能源汽车。更有甚者希望借新能源汽车项目，谋求整车生产资质。

　　发展新能源汽车之所以被置于国家战略高度，是由于掌握新能源汽车的核心技术可以让我国在汽车业重新洗牌的浪潮中缩小甚至赶超和发达国家的距离，可外购组装模式却对技术发展毫无益处。原全国政协常委经济委员会副主任陈清泰曾指出，为了获取国家财政补贴，有些企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池关键部件、控制系统进行拼装，并美其名曰为“系统集成”。历史经验证明，如果第一例拼装的做法得到支持，那么十个、百个同类事例将接踵而至，届时拼装将大行其道，新能源汽车的自主创新将灭亡。

　　技术交换品牌 无奈的选择

　　据了解，汽车行业“十二五”规划提出了两方面重要目标，到2015年，国内新能源汽车的年销量达到百万辆；同时，提高自主品牌国内份额。2015年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。2015年，大型汽车企业应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力。

　　但“自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%”等指标能否切实落实到微观车企中？新能源领域的中外合作，是否会沦为整车开发中“技术换市场”的又一翻版？却是现今汽车圈关注的话题。

　　目前，作为行业龙头之一的上海汽车已经亮出了自己在新能源领域的布局，2010年8月，上海汽车与通用汽车签订技术合作协议，此次技术合作将包括以新能源技术为主的开发和应用。

　　上汽集团董事长胡茂元表示，希望通过引外资的技术作为助力，促使在国内新能源技术领域再次成为领先企业，而配合‘十二五’规划草案目标，上汽新能源车市场占有率要达到20%。但对于具体品牌的归属，目前双方披露的信息中却并未提及，上汽能否将其发展成为自主品牌仍是未知数。

　　与上海汽车的引进外资技术不同，比亚迪做为一家因新能源概念闻名却又饱受争议的车企，在新能源领域开辟了一种“技术换技术”的市场模式。

　　在目前比亚迪与戴姆勒这对世界上最古老车企和最年轻车企的合作中，戴姆勒看重了比亚迪的电池技术，以谋求电动车市场上的优势；而比亚迪在学习借鉴奔驰的整车制造能力的同时，又享受了一次免费的国际级广告。更重要的是，双方在这场联姻中技术对等、品牌平等。从电池转行的草根车企比亚迪是否因此探出了一条有尊严的合资道路？仍需时间的检验。