城际间CNG汽车加气站选址布局研究(二)
责任编辑：cnlng 浏览：29391次 时间： 2010-07-29 04:57:37 | 作者:何太碧 黄海波
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摘要:和布点距离小于CNG汽车续驶里程限制的城际间CNG汽车加气站。由于交通运输的高垄断性，在高速公路上单独建设加气站的操作性不强，城际间加气站布点往往依托现有高速公路服务区加油站或高速公路出口附近的加油加气站建设。燃油汽车在高速公路服务区的等待时间一般是20m..
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和布点距离小于CNG汽车续驶里程限制的城际间CNG汽车加气站。由于交通运输的高垄断性，在高速公路上单独建设加气站的操作性不强，城际间加气站布点往往依托现有高速公路服务区加油站或高速公路出口附近的加油加气站建设。燃油汽车在高速公路服务区的等待时间一般是20min，据此，推算出加气站距高速公路出口的距离一般以3km为宜(燃料加注及乘客须离车如厕、休息、购物等时间约12min；进出高速路口驻车交取卡约2min。往返行驶时间约6min，根据目前道路等级，在保证安全的前提下，车辆驶离高速公路加注燃料通常以平均速度60km/h行驶，因此推算出加气站距高速公路出口约3km)。从加气行为看，城际间运行的CNG汽车加气规律性较强，加气站点区域基本固定。
4 城际间CNG汽车加气站选址布局原则
城际CNG汽车加气站是燃气汽车区域化运行的节点和纽带。为满足城际间区域化运行的需要，必须在城际高速公路就近加注燃料。当城际间距离超过200km时，单一燃料CNG汽车受续驶里程限制，必须在高速公路设置燃料加注站。国内目前尚未有城际间加气站选址布局的理论探讨与实践探索，课题组通过实际调研与理论分析，得出城际间CNG汽车加气站选址布局应包括“需求”和“可能性”两个方面的问题。
4.1 加气站选址需求分析
衡量加气站需求的主要指标是该线路CNG汽车的交通量与服务半径两个要素。
由于高速公路实施全封闭管理，加上其设计时已经考虑了相当的冗余度，所以在城际加气站的选址布点时一般不考虑布点后交通流量的影响。加气站需求中对线路CNG汽车交通量的统计，以城际之间所有入口单向进入该线路且通过单侧布点加气站的CNG汽车数量为准，考察的目的是为了计算CNG的供气需求及加气枪数量。根据国家有关标准规定，交通流量应按照一定的系数统一折算成货车流量。在统计时应将车型及车载气瓶水容积考虑在内。即，以交通量为核心的数据最终反映为折合车辆数量和CNG的总需求量。值得注意的是，对分
析加气站需求而进行的交通流量统计，不仅要对全路段进行调查，更要分不同路段进行调查。因为前者反映的是总量需求，后者反映的是局部需求。
加气站布局形态，应当符合加气站的服务半径。加气站服务半径应结合高速公路沿线的交通密度确定。同等规模的加气站，交通密度越小，服务半径越大，其极限值为CNG汽车的续驶里程。CNG汽车续驶里程的最低值，以高速公路运营车辆中的出租车(或轻型汽车)为准。根据目前的技术条件和实际情况，出租车的极限行驶里程可达到200km，一般为100～120km。如何合理确定城际间加气站的服务半径，国内没有相关办法和标准。可以确定的是，CNG燃料汽车的续驶里程低于燃油汽车，因此加气站的服务半径不应大于加油站的服务半径，但也不能按照油、气燃料车的续驶里程之比例，同比得出加气站的服务半径。
《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80—2006)6.2.2中规定“服务区的平均间距不宜大于50km，最大间距不宜大于60km”。参照国内已经建成服务区情况，通常采用标准为50～100km。通过分析，可以得出这样的结论：假设在高速公路的起始点设置了CNG汽车加气站，则在城际之间加气站布点和加油站布局具有很大的重合性，考虑到CNG汽车行驶的安全性和便利性，CNG汽车 |
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