1   煤炭需求旺盛超出预期

    3、4月份原本是煤炭消费淡季，但今年却是淡季不淡，主要原因如下:

    1.1  煤炭需求增加

    春节过后，民用电虽有所下降，但是随着国家各项重点建设项目开工，煤炭需求增加，下游四大行业增速提升，煤炭需求激增。

    1.2  煤炭用户淡季提前储煤，增加需求

    用户改变以往等到旺季来临时再大量采购煤炭的模式，提前1-2个月进行存煤。同时，全国各地储煤基地正在加快建设，用户存煤的淡旺季差异不再。

    1.3  电厂日耗煤量增加较快，春节过后很快恢复

    与去年春节前后一个多月，市场疲软、港口库存爆满的情况不同，今年正月十五过后，下游需求快速复苏，电厂日耗大幅增加，很快达到冬季时的日耗水平，下游电厂如：浙能、华能沿海电厂在2月底、3月初时，日耗煤量就率先超过用煤高峰时的水平。

    1.4  “十二五”火电装机容量达2.6-2.7亿千瓦

    其增长快于煤炭产量增长，今年火电机组将投产5500千瓦；而“十二五”期间，3600万套保障房建设将大幅提升钢材和水泥需求，据悉，今年将建设1000万套保障性住房。

    中国暂缓内陆核电建设的进程或将刺激市场对火电需求的增加，煤炭消耗将增加；沿海地区工厂逐渐开工，电力需求加大，沿海电厂全力增加库存；由于资源税征收预计今年会有突破，因此国内煤炭企业也适度加价，以对冲成本增加，近期国内动力煤市场或将小幅上涨。4月7日，秦皇岛港至上海方向2-3万吨船型煤炭海运费相较今年低点（35元/吨）已上涨9元。秦皇岛港至广州港3万吨船型运价则涨至79元/吨。煤炭航运价格出现上涨，已经印证了煤炭船运市场实现由成本推动向需求推动的转变。受市场煤需求看涨的心理预期，电厂等煤炭消费企业派船运煤的动作或将加剧。上周，日本地震对国际煤市影响减弱，煤价略微回升。国内煤炭需求趋旺，价格小幅上涨，煤炭海运费和市场煤价格短期内还将继续微调。

    2  国际煤价高企，带动国内煤市趋好

　　目前，纽卡斯尔港和北欧三港动力煤价格持续高位，分别为123.89美元/吨及128.98美元/吨。国内秦皇岛港5800kcal/kg的动力煤离岸平仓价为830元/吨，按6000 kcal/kg折算后合855元/吨，当前从澳大利亚纽卡斯尔港进口动力煤比从秦皇岛港采购动力煤运到广州，价格高出174元/吨。因2月份对澳洲煤炭的进口大幅萎缩，而东南亚国家印尼、越南等国煤炭质量和数量上难以达标影响，广州港缺少高热值优质煤，广州港将煤炭需求更多地转向相对优势的国内中转港口。近来中转地煤价的微涨状态顺势传导至接卸港口，南方煤炭港口出现上涨。煤炭价格上调，4月7日，秦皇岛5500大卡煤炭价格为780元/吨，上涨5元 /吨，广州港5500大卡煤炭价格上调为905元/吨，并继续保持上涨。

    日本大地震及核事故将增加全球煤炭需求，主要原因:1、日本灾后重建增加煤炭需求；2、日本核事故将放缓全球核电发展，在未来的全球能源结构中，核电比重将维稳，火电比重将上升；3.日本灾后重建将大幅提高煤炭需求，进一步抬高国际煤价。随着数月后日本启动震后重建工作，其对煤炭、天然气等能源需求只会增加，不会减少。核事故后，日本可能更多地依靠火电等其他电源来解决能源需求，这将导致国际市场煤炭等传统能源需求增加，对国际煤炭市场形成长期利好，受国际煤价传导影响，国内煤价还有可能走高。

    而在国际煤炭资源供给偏紧，以及国际煤价持续走高等因素的影响下，继2月份煤炭进出口下降之后，目前我国煤炭进口已基本停滞，部分澳大利亚等动力煤、炼焦煤的供货商甚至已经暂停向中国进口商报价。据统计，2月份我国煤炭进口量仅有676万吨，降幅为47.6%，为2009年4月份以来月度进口最低水平。其中，广东省2月份的煤炭进口比去年同期下降了五成左右，直接致使广东省内的煤炭库存出现大幅度下降。而同期的我国煤炭出口量则出现回升，达176万吨，同比增加14万吨。主要原因是目前国际煤价高于国内价格，导致沿海用户进口意愿减少，“三西”煤炭企业出口欲望增强。据测算目前国际炼焦煤价格高于国内价格约700元/吨，动力煤高出近200元/吨，因此，国内煤价有比较强的支撑。

    另外，由于日本震后的重建，未来国际能源价格还将继续震荡向上。进口的缩减，意味着需要国内供应来填补这一缺口。按照当前的价格走势，我国今年的进口煤数量可能缩减到1亿吨左右，这也意味着国内供应将增加7000-8000万吨，其中，东南沿海各省市将需要从山西、内蒙古等产煤省多调运煤炭 4000-5000万吨（几乎全部来自北方港口），整体北煤南运数量将大幅增加。

    3  资源整合、铁路检修，将造成港口库存下滑、货源紧张

　　陕西、河南等地煤炭资源整合的深入将会对煤炭供给带来一定影响，最近一段时间频繁发生的矿难又会加速资源整合潮，煤炭市场短期将呈偏紧的供需格局，带动市场趋好。3月份，受煤炭需求好转以及铁路即将检修等因素影响，从3月初开始，秦皇岛、唐山等港口锚地船舶增多。船舶蜂拥而至，港口煤炭调出数量高于调进，煤炭中转港口煤炭库存持续下跌。

    3月份，秦皇岛港锚地船舶日均保持在150艘左右，已办手续船舶占到一半，预到船舶数量也在20艘左右。经过抢运，秦港3月份共有8天日发运量超过80万吨；一季度，秦皇岛港累计完成煤炭吞吐量6099万吨，创下历史同期最好水平。截至4月7日，秦皇岛港存煤668万吨，较2月底（845.1万吨）下降 21%，环比去年同期（808.3万吨）也略低一些（-17.3%）。环渤海其他煤炭发运港口库存同样持继续下滑态势。4月7日，国投京唐港煤炭库存为 129万吨，国投曹妃甸港煤炭库存为171万吨，上述三大北方主要中转港口煤炭库存由3月1日的1298万吨降至目前的968万吨，下降了330万吨。虽然民用电需求处于淡季，但工业用电看好、港口煤炭库存回落对煤价上涨的积极作用凸显。

    大秦铁路4月1日进行为期一个月的淡季例行检修，铁路每天将减少约20万吨的调进量，其中港口方向将减少12万吨，秦皇岛港较正常情况下减少8万吨。如果铁路维修快捷、路港配合顺畅，维修对进车的影响可能小一些。据悉，今年以来，1-2月份，大秦线日发运量保持在120万吨以上，2011年春节7天平均为 125万吨的运量，3月21日至3月底，大秦线运量每日更是达到128万吨以上，说明在煤炭供需两旺、北方港口天气晴好的情况下，这条运煤主通道的运力仍可以挖潜。

    未来一个月火电出力增加，以及大秦线维修改造将使得供给偏紧，港口库存会大幅下降，预计秦皇岛港库存会以每天8-10万吨的速度递减，下滑至临界点600 万吨后，库存开始走向稳定。这是因为港口资源紧张，很多煤种不够装运一船，日发运量会大幅下降，与进港量呈正比后（都达到60万吨左右），煤炭调进、调出数量大体平衡，库存会稳定在一个较低水平，不再变化。进而造成锚地压船大量增加，船等货现象突出，电厂库存快速下降，可能出现沿海地区用煤紧张的局面。4 月份以后，各地保障房建设以及投资项目逐步开展，对煤炭需求明显回升。各港口即使超负荷运转，但不足以保证煤炭需求，按照电厂拉煤“两条腿走路”的原则，沿海缺煤地区对周边省份以及国外的煤炭采购仍将保持一定数量。

    4  铁路和港口的运输瓶颈再次显现

    2009-2010年期间，由于国内煤炭需求增长数量低于铁路、港口运输能力的增加量，因此，国内煤炭的供应与运输基本能够满足用户需求。而今年以来，由于需求的快速提高，增加数量将高于国内运煤铁路和港口的发运增加数量，铁路、港口运能不足凸显。目前，节能减排因素消除，下游需求继续释放。二季度开始，保障房、高铁、十二五重点工程等项目的陆续开工将增加对电力、钢铁、水泥的需求，下游需求将维持两位数增长。虽然“三西”、宁夏煤矿产能与产量不是问题，但铁路运力和港口运能难以承受，很多煤矿只能以运定产。而需求超好的原因除进口下降以外，还有就是经济较快增长和主要耗煤产品产量回升较快等因素带来的内需趋旺。

    3月份以来，电厂耗煤快速回升，全国重点电厂日均耗煤量甚至超过1月份用煤旺季。与此同时，北方港口的客户群也在增加，许多以往不从海上运煤的用户纷纷将货源和运力调往北方港口；从市场煤价上看，呈现稳中趋升的态势。在国际、国内市场供给偏紧的大背景下，一旦新一年度的日澳动力煤谈判确定了全球煤价上涨的基调，我国未来三个季度煤炭进口将受到冲击。

    同时，如果煤炭进口的弱势局面持续，华东、华南沿海地区将在用煤旺季面临着电煤阶段性、结构性紧张。而来自北方港口的下水煤将再次成为瓶颈，今年除大秦线增加运量4500万吨、神朔黄线增加1500万吨以外，其他线路基本无大幅增运计划。而港口方面，秦皇岛港暂时无新投产码头计划，只能依靠挖潜增效和科学组织来提高煤炭运量；去年，秦港完成煤炭吞吐量2.24亿吨，今年若受封航影响小一些的话，完成2.4-2.5亿吨煤炭运量不是奢望。唐山曹妃甸港合计运输能力1亿吨的煤一期续建和煤二期工程正在建设，今年年内难以投产，即使年底仓促投产也无济于事；唐山港方面增加运量，主要放在已经投产的曹妃甸煤一期起步工程上，该码头在去年完成吞吐量4100万吨的基础上增加1500万吨，京唐港新老码头（即：老京唐和国投京唐港）合计增加运量900万吨。

    而神华旗下黄骅港受益于1300万吨扩容工程的投产，今年煤炭运量有望超过1亿吨。由于国内煤市需求旺盛，而国际煤价高攀，为降低成本，增加效益，大部分沿海电厂、冶金厂均将关注的目光转向国内市场，对秦皇岛、唐山等北方输煤大港和大秦、神朔黄等运煤铁路来讲，既是好事、是机遇，也是压力、是挑战。

    虽然路、港两家的市场份额大增，但运输瓶颈也会凸显。如果遇到持续恶劣天气影响港口和南北航线运输的事情发生，运输瓶颈将成为影响煤炭供给的主要因素。