中国与韩国造船业的战火已燃烧到液化天然气（LNG）船领域。

　　大连船舶重工和熔盛重工日前均高调表示，将进军LNG船舶制造市场。“LNG船被称为造船业‘皇冠上的明珠’，附加值远远高于传统船型。”熔盛重工总裁陈强在接受本报记者采访时说。

　　LNG船是为运输零下163℃极低温液化天然气而设计建造的专用船舶，是业内公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”船型。此前，韩国的造船企业几乎垄断了国际LNG船市场。

　　近年来，中国对于进口液化天然气的需求迅猛增长，广东、福建、上海三地的LNG进口项目直接催生出中国最早的5艘LNG船舶。制造出这5艘LNG船的沪东中华造船（集团）有限公司，目前又有新订单入手。

　　背靠中国庞大的天然气进口需求，中国船企在解决LNG船技术难题的同时，还要和韩国船企短兵相接，而这场技术之战才刚刚开始。

　　“抗韩”实力加强

　　今年的LNG新造船市场将活力四射。随着澳大利亚和俄罗斯的LNG项目陆续启动，今年的LNG新船订单将达到15艘以上，而去年这个数字是零。

　　这些新订单将被中日韩三国瓜分。由于日本的船厂负债率畸高，且造船价格昂贵，LNG造船市场真正的竞争者是中韩两国。

　　韩国船厂中的三巨头——三星重工、现代重工和大宇造船在过去10年一直引领全球LNG新造船市场，在该领域有很强的竞争优势(310368,基金吧)。而沪东中华是中国唯一具有制造LNG船经验的船厂，多年来一直独力“抗韩”。

　　中国造船业常被诟病为“船壳工业”，由于船用主机等主要配套产品依靠进口，船厂也缺乏船舶设计核心技术，造出的船附加值很低，“只赚到船壳的钱”。

　　LNG船单艘造价就在1.6亿美元左右，相比之下，相同规模的散货船或集装箱船造价只有几千万美元。

　　2002年以来，沪东中华在母公司中船集团的支持下，先后承接了5艘LNG船的建造合同。直至2009年12月10日，这5艘提供给广东和福建LNG项目的船舶已全部交付使用。

　　LNG船核心部件之一超低温绝缘箱，目前已成功批量国产。据中船集团一位人士向本报透露，沪东造船电器有限公司通过自主研发，已经掌握了LNG船超低温绝缘箱的所有关键技术，并且实现了该设备的批量生产，年产能达12万只。“生产成本比进口产品还要低20％。”

　　这位中船集团人士表示，沪东中华在已开发的14.7万立方米LNG船的基础上，正在开发20万立方米以上级LNG船项目。这将使沪东中华在“和韩国船企的竞争中处于有利地位”。

　　全球最大的LNG运输公司商船三井在3月宣布，将与埃克森美孚公司签订6艘LNG船长期租赁合同。这6艘LNG船中有2艘已由韩国现代重工建成交付，而剩下的4艘将与中国船厂签订建造合同或购买协议。

　　计划在2010年上市的熔盛重工目前在力推LNG船项目。陈强对本报记者表示，“韩国船企在金融危机之后融资成本非常高，而中国船企正得到国内银行出口买方信贷的支持——这使中国船企在LNG船新订单的争夺方面更有优势。”

　　内需靠山

　　嗅觉灵敏的产业资本往往代表了市场的方向。中国船舶(600150,股吧)产业基金副总经理王坤秀对本报表示，该基金今年的重要投资方向将是LNG船为代表的特种船舶。支撑船舶产业基金投资决策的，正是国内市场对天然气进口的巨大需求。

　　据海关总署的统计，2009年，中国进口液化天然气553.2万吨，同比增长65.8%，占当年中国液化气进口总量的57.1%。中国的天然气消费在2004年至2008年间，每年平均增加近100亿立方米。

　　近年来，国内不时出现的局部“气荒”，使石油企业和地方政府加大了LNG进口力度。

　　据了解，沪东中华最新的一艘LNG船订单，来自上海液化天然气海运有限公司，后者将为上海的LNG项目运送液化天然气。

　　从2009年开始，马来西亚将向上海供应液化天然气，数量从110万吨起逐年增加，2012年后，保证每年供应300万吨液化天然气。这些液化天然气都将由中国生产的LNG船舶运送。

　　与上海的情况类似，广东和福建两省的LNG进口项目也已落实，我国已有11个省份计划建设大型LNG进口项目。这些来自印尼、澳大利亚和俄罗斯的气源，将被装进众多的LNG船漂洋过海。

　　业内人士预计，2010年国内将需要38艘LNG船，到2015年将超过65艘，国内对LNG船的巨大需求将成为中国船企“抗韩”的最大靠山。