关于CNG汽车若干问题的再认识
责任编辑：cnlng 浏览：4100次 时间： 2008-08-03 10:35:49
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摘要:CNG汽车在我国经历多年的试验、示范后，现已进入较大范围和规模的推广应用阶段，取得了显著的社会、经济和环保效益，目前正朝着更广泛、更成熟和更深入的方向推进。但是，我们也应当清醒的看到，无论是理论认知还是在实际做法方面，还存在一些模糊、失真的地方，需要..
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CNG汽车在我国经历多年的试验、示范后，现已进入较大范围和规模的推广应用阶段，取得了显著的社会、经济和环保效益，目前正朝着更广泛、更成熟和更深入的方向推进。但是，我们也应当清醒的看到，无论是理论认知还是在实际做法方面，还存在一些模糊、失真的地方，需要我们认真科学的面对，去伪存真，实事求是，从而有利千CNG汽车事业的健康发展。 1．CNG专用装置按正压进气和负压进气来区分并不科学 其实，无论何种减压阀，其输出的天然气均为正压。所得负压，则均来自发动机气缸运转时对进气管产生的真空吸力。只不过，该真空吸力对于跟文丘里式混合器配套使用的减压阀来说，起到了吸开其输出天然气阀门的作用；对于稳定真空度式<又称比例式)混合器配套使用的减压阀来说，该真空吸力同时吸开的则是混合器上的燃气供给和天然气供给阀门，而减压阀上的天然气输出端则处于常开状况。换言之，以上二种方式的天然气供给装置都是由来自发动机气缸的真空吸力来启动天然气供给阀门的，只不过前者的开关设在减压阀上(其后的混合器将天然气和空气混合后被真空吸力吸人气缸)；后者的开关设置在混合器上(之前的减压阀将天然气直接输送到混合器)。由此可见，对整个供气系统而言，仅仅是供气开关设置的前后位置不同而已。所以说，用所谓进气负压进气来区分供气装置是不确切的，容易造成概念上的模糊不清。 2．动力性的下降程度不应人为的缩小或夸大 以规范的发动机台试为基础的国内外文献报导，对于汽油机不作实质上的变动(如不改变压缩比，进气道断面积、气缸容积等)的情况下，燃用天然气的最大功率较燃用汽油的下降幅度为15-24％，最大扭矩的下降幅度为10-15％；可是，国内有人为宣传其转换装置的效果，竞称最大扭矩小于1％；有的为了突出其在提高动力性方面的科研成果，又称最大功率下降27％，二者都有台试试验报告为依据，但认真细究，发现问题出在试验不规范。如前暑作试验的原机EQ6100是一合旧发劫机，燃用汽油的动力性指标较发动机大修竣工技术条件(GB3799-1983)规定值(即不低于原机设讣值的90％)相差许多。后暑则来将燃气工况凋至最佳工况。这些做法显然是不可取。正确的态度应该是正视燃用天然气存在动力性下降这个突出问题，通过科学的途径来改善它，并客观公正的评价其效果。唯有如此，才能经受住实践和时间的考验。 3．天然气汽油双用车，以气代油的效果不应夸大 受天然气热值、转换装置性能和发动机性能等多种的因素的影响，以气代油的效果有所差异是正常的，但这种差异一般不会太大。可是，有的文章报导称lm3天然气可代汽油1Kg或1．4L，这未免就夸大其辞了。诚然，作为气态燃料，天然气有混合均匀、燃烧更完全等优点，但毕竟其与空气混合的可燃混合气的热值较汽油低10％，且充气效率也较汽油低；实践表明，在大多数情况下，1m3天然气可替代1．0-1．IL汽油。在推广应用CNG汽午中，为简便和稳妥起见，也可按lm3气代1L油来计算经济效益。 4．天然气柴油双燃料汽车实际代油率并不等于某一工况下的最大代油率 近几年来，国内一些从事双燃料汽车研制的单位在发表的文章中称其代油率达70％甚至80％。可是一些使用者，特别是公交公司试用结果表明，实际代油率却低得多，甚至不到50％，二者之间为何悬殊这么大呢?其实，研发单位多数指的仅星发动机全负荷下况下的代油率，(即最大代油率)，仅有少数单位指的是多种负荷下的算术平均代油率。而双燃料汽车的特点是大负荷和全负荷的代油率高，随着负荷的下降而下降，当负荷小到一定程度和发动机处于怠速丁况时，代油率将降为零，即转为纯燃柴油工况。而公交车辆大多数运行状态处于中小负荷丁况，因此，实际代油率或加权平均代油率就很低。这也是公交车辆宜采用CNG单燃料的一个重要原因。 5．化油器式油气两用汽车的环保效果存在片面性 片面性表现在以下二个方面。一是汽车排放评价方法， 曰前国内绝大多数还是怠速工况，即按GB／T38545-93《汽油年怠速污染物测量力‘沾》。而怠速工：况卜作为液态燃料的汽油恰恰因雾化程度最差而尾气排放处于最不利的情况，跟天然气相比，尾气中的c。和Hu含呈白然高得多；但随着发动机转速升高，二者之间的排放差距明显减少。因此，有条件的地方应按13千况法来全面比较二者的尾气排放情况。二是往往忽略了油气两用车改装后进行燃用汽油的尾气排放对比。事实上，由于混合装置于化油器的上方或中部，对化油器的正常工作多少要带来一些负面影响。因此，可以定性的认为，其尾气排放要劣于纯汽油车。 6．电喷车改燃CNG后大都退步到开环状态 电喷车改燃CNG斤，燃油时操持电喷方式，而燃天然气的则并非电喷方式：最初还保持电控闭环方式．即至少可以以发动机上况米自功调节可燃混合气的混合比处于最佳状况。可是用了—段时间，由于电控元件质量或者维修调试服务跟不上，往往就把电控元件拆掉，退回跟化油器式发动机一样的开环状态。其燃气时尾气排放结果很难比得上电喷车燃油时的；这在技术上来说不能不说是一种退步。 7．50L水容积的CNG气瓶不止盛装10m3天然气 在实际丁作和刊物文章中，将20Mpa 工作压力下的50L水容积气瓶的天然气盛装量算作10m3已是屡见不鲜之事，甚至习以为常了。这是不正确的，因其与真实值之间的误差过大。正确的计算是应当考虑到跟天然气温度和压力有关的压缩系数。如当瓶内天然气温度为200C，压力为20Mpa时，压缩系数当为0.8，则气瓶可盛天然气12．5m3，当该温度500C，压力不变时，压缩系数即为0．86，则气瓶可盛天然气11．6m3、，显然，跟10m3相比，实际盛装量被缩小15％以上。 8．进口设备和用户装置之间缺乏性价比研究和综合评价 由于发达国家在CNG站用装备和车用装置方面起步早，创新快，整体水平的之间高于国内同类产品，但其价格往往十分高昂。而国产装备经过十来年的努力，也取得长足进步，且价格相对低廉，而配件及售后服务方面更具有较大优势。因此无论是建CNG加气站还是改头CNG汽车时，在选择产品时，就有个权衡利弊和综合评价问题。有人对国产装备缺乏了解。在一份全国公开发行的刊物上发表文章说“加气站所需天然气设备方面，因无可靠的国产设备，目前所需设备基本上全靠从国外进口解决”。事实上，川渝地区约200个CNG加气站中的95％以上的设备是国产的且这二个地方的cNc装备生产企业近二年的站用成套设备批量出口到巴基斯坦、孟加拉等国家、另方面，进口装备存在配件供应和售后服务不及时的问题也很突山。如自贡马吃水加气站2002年就因-台进口压缩机十字头报损停机半年多时间，后来还是由川内一家压缩机生产厂帮助修复的，此外，进口货价格奇高，如不锈钢高压管件的价格大多为同产的4—5倍，明显采用国产更合算。选择进口产口还应注意适合国情，如某加气站去年用高价购置了一台德国便携式硫化氢探测仪，不仅不能准确测定CNG十的硫化氢官重，而且不行合GB18047—2000《车用压缩大然气》十规定的“天然气中硫化氢含量的测定按GB／T11060·1(即碘量法)执行”。实践表明，国产仪具完全能够胜任该项测定工作。 |
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