2009年底的时候我曾经在多家媒体上发表过一篇关于加快汽车电动化的致政府的公开信，当时我的基本建议是“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”，其核心是提倡中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。之所以会提出这样的主张，主要还是忧虑中国这个最有可能在这场百年一遇的技术革命中成为最大赢家的国家会再次与这个历史性的机遇失之交臂。然而一年过去了，我在上文中所担心的事情正在不幸地从最初的征兆变成了不可回避的现实。

　　现状１　差距大，进步慢：

    与我们政府对新能源特别是电动汽车（包括插电式混合动力）的发展寄予的厚望以及投入的资源相比，中国企业在电动汽车方面的进步并没有明显的加速，或者说他们与世界领先企业之间的差距在过去两年中并没有明显的缩小，尽管中国企业也在进步。

    在前不久举行的一个关于新能源汽车的高峰论坛上，笔者作为主持人特意向与会的直接参与新能源汽车工作的行业嘉宾提问他们对于中国汽车企业在电动汽车领域与国外同行先进水平的差距的判断，得到的基本共识是3-5年，也就是说我们目前的水平无论是在电动汽车的整车还是关键系统和零部件开发方面，均落后于国外先进水平约三到五年。基于这样的基本判断，如果我们还是不能找到让中国企业在电动汽车开发方面的发展加速的方法的话，那么在可以预见的未来，这种差距不但不会缩小反而还会进一步扩大，因为我们所面临的这些跨国企业本来就有比我们更强的产品研发和基础研究能力，并且还有相对更大的规模和更多的资源投入。问题是我们目前的政策和发展规划能否真正地起到加快中国企业发展具有自主知识产权的电动汽车产品和核心零部件的作用－从目前已经公布和实施的一系列政策和措施的效果来看，笔者对这点还是比较怀疑的，理由是目前的政策和措施仍然过多地强调依赖市场的力量，而没有真正发挥出中国最最擅长的政府强力干预以及优势资源高度集中的作用。

  　国家目前在十二五规划中已经明确提出了未来新能源汽车的发展将作为国家的核心产业来培养，同时也把中国自主汽车工业的发展作为最重要的装备产业来支持，从这个意义上说，中国汽车企业在未来的汽车电动化的竞争中能否取胜和领先也是关系到国家战略目标能否实现的重大课题，然而目前的所有的政策都无法切实地保证这样重大的战略目标的按时实现。

　　现状２　务虚多　落实少：

    从过去两年电动汽车在中国的市场实践来看，我们目前实际上也是落后于许多先行的国家的，原因有很多，除了我们的汽车企业还不能提供成熟的产品之外，基础设施建设的落后也是制肘的主因之一。目前来看，虽然各地政府都有相应的激励政策出台，但最关键的能源企业的介入还多停留在实验性的层面，新闻里虽然时有报道某某市新建成了一座电动汽车充电站云云，但对于广大消费者来说，真正能够帮助他们去下决心去使用电动汽车的是一个能够与行驶里程相配套的充电站网络，这就需要能源企业能够制订出切实可行的系统规划，并将其作为长远发展的一种商业模式来开发，可是今天又有多少能源企业已经真正意识到了汽车电动化为能源行业所可能带来的机遇呢？

    在科尔尼公司最近出版的《电动汽车时代的企业战略变革》一书中，我们专门论述了汽车电动化对其产业上下游的行业如原材料，汽车零部件，能源和通讯行业所可能产生的巨大冲击和所可能创造的新机遇，这些讯息的另外一层含义便是汽车电动化是一个系统工程，其目标的实现如果仅仅依靠汽车行业本身的推动是很难完成的，必须要有全系统的协同发展。这里又再一次突显出政府所可能扮演的角色的重要性，因为尤其是在中国这样的市场结构中，政府的这种既是政策制订者同时又是企业所有者（例如主要的能源通讯和汽车企业均为国有企业）的定位如果能够发挥作用来实质性地推动汽车电动化的发展，无疑将可以促成整个社会加快进入汽车电动化的阶段并且能把其它国家远远抛在后面。但是这种可能性却因为目前的分头管理体制而大打折扣，造成了目前的种种步调不一致，思想不统一，目标先进，实施滞后的状况。

  　如果在十二五期间这些问题还是不能得到有效解决的话，那么中国的汽车电动化可能五年后仍然停留在小范围的实验和示范的阶段，并继续落后于其它领先国家。

　　现状３　重单干　轻合作：

    对于汽车电动化这项耗时耗资高昂且风险巨大的工程，大多数的中国企业仍然是选择单干多于合作，这样的现状即使是在有了中汽协的“Top 10”和国资委的”电动汽车产业联盟”的情况下依然没有很大的改观。

    这个问题的根源既有惯性思维使然也有体制上的束缚，但更多是因为我们企业的战略意识的不明确。面临着汽车电动化这样的革命性时代的到来，企业需要研究面对未来的全新的商业模式以及本企业在这当中的定位，由此发展出适合企业本身长期目标的战略思维，而其中最最重要的问题便包括未来谁将是企业未来的合作伙伴和上下游协作关系的定位，以及如何从现在开始就着力打造这种相对紧密的合作伙伴关系。

    从科尔尼公司最近完成的一些研究中我们不难发现，与大多数国外企业已经规划出了他们的清晰的发展路径图相比，大多数的中国企业在新能源汽车的发展战略上还大多是处于盲目的摸索阶段，或者是用广泛撒网和不断试错的方式在寻找未来的路径。这也就直接导致了我们的企业在选择合作模式和合作伙伴上无法抉择，或者是干脆选择单干。

    目前来看，横跨多个汽车企业或上下游企业的紧密型合作几乎没有，或者有的话也是投资不大范围有限，大多数的联盟仍然以信息分享和指导性的原则制订为主，并不能真正起到成员间的资源和成果共享从而有效提高投资效果和发展速度的作用。

  　根据科尔尼公司的研究成果来看（参见科尔尼出版的新书《电动汽车时代的企业战略革新》－上海交通大学出版社），我们认为未来的汽车电动化或者广义的新能源汽车商品化的过程必将伴随着一场对汽车行业本身的深刻革命，其最大的影响将是从根本上改变传统汽车行业的价值链的结构，而使得一贯注重垂直一体化的汽车行业向今天大多数电子行业那样的专业化合作和分工的模式转变，简言之，未来的企业间合作将变得比今天更重要。而如果我们的企业不能认清这种转变，继续固守过去的商业模式来发展未来的新能源汽车的话，那么在这场比速度和比成功率的竞赛中处于下风的结果几乎是不难预见的。

　　总结起来，虽然在过去两年我国各级政府在推动汽车电动化的发展方面推出了一系列的政策和规划，但由于政府并未计划采用与推动其它新兴产业完全不同的方法和实际地参与实施，以及中国企业在新能源汽车的战略制订和实际执行上的不给力，使得实际的进展不如人意的多。　

    虽然在各类车展上中国企业展出的新能源车名目繁多，但真正计划在未来几年上市开买的寥寥无几，至于新能源的真正产能规划则更多的还停留在纸面上。这种现状不能不让我们为中国通过新能源车的突破来“弯道超车”的目标能否实现而焦虑。担心长此以往，中国这个最有可能在这场百年一遇的技术革命中成为最大赢家的国家又会再次与这个历史性的机遇失之交臂。因此才会出现了我在我的公开信中提到的那一系列倡议。　

    当时我的具体建议包括在国务院下面建立“国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划，产业政策，市场准入标准和实际推动电动车产业的发展；将国家级的目标设定，资源分配和实施责任统一于一体以确保战略目标的实现；在中央政府的干预下集中国内外资源合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程；以及建立一个国家级电动车核心部件企业或托拉斯来确保中国企业在电动车产业中的领导地位等。

  　时隔一年，我仍然觉得那些措施是很有必要的，所以借此机会继续呼吁，希望能够得到更多有识之士的响应。