(3)CNG汽车市场潜力巨大

　　CNG汽车具有环保优势，符合国家节能减排政策。与汽油车相比，可减排一氧化碳90%，减排碳氢化合物72%，减排氮氧化物39%。在2007年8月31日国家发改委颁布的《天然气利用政策》中，明确规定天然气汽车属于“优先类”用气项目，国家清洁汽车行动已将CNG列为首选的汽车替代燃料。随着我国经济的发展，国家对环保工作日益重视，天然气汽车以其良好的社会、经济效益正在成为天然气利用的一个重要方向。

　　截至2006年底，我国民用汽车的保有量已达到3690万辆，同比增加16.8%，2000-2005年平均每年增加14.5%。据有关机构预测，2012年全国汽车保有量将达到1亿辆，2020年有望超过2亿辆。巨大的汽车保有市场，为CNG汽车的发展提供了巨大的空间。

　　CNG汽车发展的首要目标是公共汽车和出租车。2005年，全国公共汽车保有量达30.8万辆，“十五”期间年均增加6.8%；全国出租汽车保有量达到93.7万辆，“十五”期间年均增加2.6%。如果按照历年增长水平进行简单测算，2010年全国公共汽车的总量将达到43.5万辆，出租汽车总量将达到106.5万辆；2015年则进一步分别增长到62.3万辆和121.2万辆。如果2010年有20%、2015年有40%的公交车及出租车改用CNG，按出租车、公交车耗气量的一定比例考虑其他社会车辆用气，则2010年全国汽车用CNG需求量约为60亿立方米，2015年可增至110亿立方米，车用天然气市场潜力是相当大的。

　　二、我国天然气汽车发展面临的挑战

　　1. 市场竞争日趋激烈

　　随着我国天然气长输管道、配气管网等基础设施的建设，天然气市场迅速发展，各地政府都已认识到CNG汽车的环保效益和经济效益，纷纷鼓励发展天然气汽车。CNG加气站由于具有区域垄断性、收益稳定性和良好成长性等特点，正在成为各路资本关注的焦点之一，外资、民资和国有资本纷纷进入。目前，国内从事CNG加气站投资和运营的企业可分为四种类型：一是国有大型企业，如中国石油、华润燃气、中国石化、中国海油等；二是城市燃气公司，如北京燃气、重庆燃气、新奥燃气、中国燃气等；三是地方公交公司，如北京公交、重庆公交、兰州公交等；四是各类民营实体，如中油洁能、富华燃气、民生燃气等。各地政府和多种投资主体的介入，使得目前国内CNG加气站市场激烈竞争。

　　2. 加气站站址选择越来越困难

　　加气站规模化是发展天然气汽车的支撑条件和关键环节，同时站址选择是否合理得当直接决定着企业的经营效益。目前，出于安全的考虑，国内加气站按照建设要求，必须与周围建(构)筑物保持相当的距离，例如，储气瓶组与站外重要公共建筑物的距离100米，与民用建筑物一类保护物的距离为20～30米。国内大中城市CNG加气站在规划上往往受到市内建成区用地紧张的限制，很难做到合理布局选址，特别是在北京、上海、天津等特大型城市，站址选择异常困难。由于站址选择的难度较大，导致城市内加气站站点布置不合理，车辆空驶耗气，影响了CNG汽车发展的积极性。另外，现在许多大中城市CNG站建设用地采用招标的形式出让，土地价格偏高导致加气站建设成本整体升高，经济效益难以得到保证。相对而言，中小城市用地价格较低，站址选取较容易，经营加气站具有较好的经济效益。

　　3. 安全管理要求高、车辆排放有待达到更高标准

　　安全是加气站的头等大事。天然气的性质与被压缩后的气体高压力，要求CNG加气站必须严格按照相关标准规范进行设计和建造，并按照规定对设施进行保养和定期检验，对相关操作人员进行严格培训。近几年，四川、重庆、山东、河南等地曾发生多起CNG站内车辆爆炸事故，主要原因是车辆气瓶超期未检、未注册登记、非法改装和伪造气瓶使用登记证等，这些事件虽然不是由加气站站内设施引起的，但是给运营单位带来了较大损失。另外，CNG运输车辆一般长达18米，转弯半径较大，运输的又是危险品，在市内需按有关部门指定的线路和时间段行驶，受到的限制较大。

　　谈起天然气汽车，人们可能会认为其环保效益非常好，但事实并非如此，需要区别对待。相对于欧Ⅲ标准的燃油车而言，目前市场上改装的双燃料汽车基本上没有环保优势，只是可以达到一些中小城市的欧Ⅱ环保标准。对于环保要求较高的城市，如北京要求欧Ⅳ标准，改装的双燃料汽车以及国内双燃料原产车基本上达不到要求，还需要采用价格高、维修成本高、配件供应周期长的进口天然气发动机(如康明斯发动机)，大部分城市望而却步。现阶段国内原产重型燃气发动机、燃气轿车整车排放可满足欧Ⅲ标准，欧Ⅳ轿车、欧Ⅳ中重型天然气发动机处于研发当中。

　　4. 相关的标准规范有待完善

　　完善的标准规范体系是CNG行业安全、健康发展的有力保障。国内天然气汽车产业尚处于发展期，在一系列的标准规范上存在缺失。如何保证CNG行业的安全运行和健康发展，还需要相关部门加强研究，尽快建立完善相应的标准规范体系。例如，加气站设备、天然气汽车管理监督机制的完善与强化，改装CNG汽车与整车厂生产的原产车运行、维修、保养的并轨管理，天然气汽车、加气站设备的强制保养机制的建立，天然气汽车相关产品认证制度、法规等。

　　5. 需要保持一定比例的油气价差

　　目前，CNG汽车发展迅速的一个主要驱动因素就是经济效益。在90号汽油4.67元/升、CNG销售价格3.5元/立方米的油气价格水平下，一辆出租车每年可节约燃料费用10000元，CNG汽车与燃油车相比尚有一定的竞争力。但是，考虑到目前世界范围内无论是管道天然气还是LNG的价格都普遍看涨，国内天然气价格尤其是沿海地区有的已接近4.0元/立方米，如果油价与气价的比例进一步缩小，如果出租车每年节约的运行费用减至6000元左右，出租车的改装成本或购置CNG车增加的费用需要一年左右才能收回；再考虑动力、便利性等其他方面的因素，CNG汽车的优势就十分的有限了。因此，保持一个合适比例的油气价差是天然气汽车大规模发展的前提条件。

　　三、我国天然气汽车的发展路线

　　1. 燃料形式以CNG为主，LNG在沿海地区将有一定发展

　　天然气汽车根据燃料形式的不同可以分为CNG汽车和LNG汽车。CNG汽车将天然气压缩到20兆帕，储存于车载储气瓶中供汽车使用。目前出租车储气规模一般为12～15立方米，公交车可达到60～80立方米，续驶里程较短，不到200千米。从世界范围来看，目前CNG汽车是天然气汽车发展的主流方向。

　　LNG汽车是将液化天然气(温度为-162℃)直接注入车内储液瓶供汽车使用。LNG密度为标准状态下的600多倍，出租车储气规模一般为30～40立方米，公交车为100～200立方米，续驶里程可达400～800千米，更适于城际客车和货运车。20世纪80年代，美国、加拿大、德国和法国等国家开始研究LNG汽车技术，20世纪90年代初技术已趋成熟，并开始小规模推广。在我国，北京、乌鲁木齐、长沙、贵阳等城市自2003年以来开展了LNG汽车在城市公交车方面的示范应用。目前LNG汽车在我国的发展面临一系列的制约因素，如资源供应不足、储罐价格偏高、低温仪器和设备技术不够先进、汽车及加气站建设国内标准不健全等。因此，在未来一段时间内，我国天然气汽车发展仍然以CNG汽车为主，在沿海进口LNG地区可以适当发展LNG汽车。

　　2. 汽车发动机正逐步向单燃料、原产车过渡

　　在CNG汽车市场发展的初期，加气站网络建设不完善，为快速启动市场，天然气汽车以改装车、双燃料车为主。

　　改装的天然气汽车虽然排放量有所降低，但仍不是真正意义上的清洁汽车，而且动力性要下降10%左右。对于出租车来说，一般出租车的寿命周期只有5年，使用3年以上的出租车再改装就失去意义了。随着CNG汽车市场的逐步发展，原产车逐渐成为主流。2007年，我国CNG原产车所占比例已经提高到38.8%，比2006年增长8.4个百分点。在我国天然气汽车发展较早的四川省，1998年开始推广天然气汽车，目前天然气汽车的生产方式基本实现了由改装到整车生产的过渡，原产车的比例由2006年的32.5%增长到2007年的40.1%。

　　虽然天然气/汽油(柴油)双燃料汽车在动力性能、排放方面有一定的局限性，但由于我国CNG业务正处于启动阶段，加气站网络不完善，而且改装车都是双燃料车，因此在现阶段我国CNG汽车仍然是以双燃料车为主。2006年，我国双燃料汽车占总量的88%；2007年略有下降，占总量的85%。单燃料天然气发动机在节省燃料、增强动力性、排放水平、单次充气行驶里程方面都有很大提升。目前国内单燃料、原产天然气汽车已批量投放市场，购买成本将逐步降低，因此未来天然气汽车发展的趋势将是原产车、单燃料车。

　　3. 应用领域以出租车、公交车为主

　　天然气汽车应用领域的选择是关系到天然气汽车能否保持持续快速增长的重要因素。

　　在我国，有相对固定行驶路线的出租车、公交车约占我国汽车保有量的10%，但是其年运行总里程却是私家车的5～10倍，因此出租车、公交车是我国CNG汽车发展的首选目标。对于北京等大城市来说，应以发展公交为主，原产车为主；中小城市则以发展出租车为主，车型初期以改装车为主，逐步过渡到原产车。但由于公交车、出租车的总容量有限，当CNG汽车发展到一定规模后，可能会进入一个相对停滞期。随着加气网络的完善，城市市政车、功能车和私家车会逐步成为天然气汽车的发展方向，四川省和重庆市在这方面已有了较大发展。同时，还应积极开展区域性应用，发展都市物流车、城际客运、区间物流等，形成沿国家主干公路的加气站布局，变“一点”发展为“沿线”发展，最终形成“全面”发展。

　　可以预见，随着国内天然气管网的逐步完善和全国范围内加气站网络的逐步形成，天然气汽车必将得到大力推广，CNG加气站业务的市场空间将极为广阔。