国内油价的一路攀升不但影响着从事货物运输的卡车用户，也使长途客运和城市公交运输陷入了成本不断上涨的困境。加之人们环保意识的增强，客运、公交公司不约而同地把目光转向了清洁能源产品——LNG客车。

　　LNG客车快速增长

　　数据统计显示，今年前4月，我国共计销售LNG客车1332辆，同比增长93.04%，远远大于大中型客车的增幅。此外，3月LNG客车销量达到最大值，增长186.8%。在商用车市场销量普遍下滑的今天，LNG客车可谓异军突起。

　　此前，天然气客车以CNG为主，受续航里程较短的制约，主要应用于出租车和公交车上。而LNG公路客车最明显的优势就是续航里程长，应用范围和规模进一步扩大。据了解，珠海市LNG公交车总数年内达858辆，占据公交总数的“半壁江山”；浙江省宁波市现有天然气公交564辆，占全市公交总数的29.3%；河北省保定市也计划在年底陆续投入689辆LNG公交车。而在全国范围内，燃气公交车在全部公交车中所占的比例已达到两成左右，特别是在西部及南方一些城市，燃气公交车已成为主流。

　　如今，这股“LNG热”也刮到了长途客运行业。“LNG客车装配两个气瓶，可安全行驶1000公里以上，加一次气仅需三五分钟，而且LNG在运输、储存以及车辆运用上的关键技术已经取得突破，可以满足城际客运的需求。”内蒙古通达实业股份有限公司安技部部长宋宝东说道。

　　LNG客车在长途运输上的突破促使需求量逐渐高涨。据了解，一些客运企业的LNG客车比重达40%，甚至有企业将此比重目标设定为80%，市场热推动了LNG客车市场走向成熟。“目前我们正在与中石油、西部燃气等部门进行合作建立加气站的洽谈，一旦落实，就会将现有车辆逐步更新成LNG燃气客车，以便进一步做好节能减排工作。”呼运集团机务部相关负责人表示。

　　此外，政府部门的扶持和推广也是LNG客车发展的不竭动力。据了解，2012年启动的第一批节能减排专项资金项目就是天然气汽车，这提升了客运企业应用天然气汽车的积极性。目前，山东莱芜交运集团及江苏的8家客运企业正积极申请2012年第二批支持项目。

　　LNG客车营运的经济效益和社会效益已经初现效果，更使得其他地区客运企业积极尝试LNG公路客车。山东青岛交运集团、济宁交运集团、福建莆田运输公司等多家企业纷纷启动LNG客车计划。

　　经济性优势明显

　　营运车辆“油改气”的动力主要来自于使用成本的降低。

　　据贵阳交通运输局相关负责人介绍，当前破“8”的油价是他们决定“油改气”的根本原因。目前，贵阳已经更新了1500辆公交车，每年可节约燃油成本约3000万元。

　　“我们用LNG公交车好几年了，目前还没遇到较大故障，再加上节约了燃料支出，也不用一直闻着汽油味儿开车。”在山东公交集团开了多年LNG公交车的李师傅说。

　　与李师傅持同样感受的司机不在少数，如今他们已经享受到了LNG公交车的经济与清洁。“相比燃油车，LNG公交车在燃料上能节约30%左右的成本，综合排放也减少了40%，而且尾气中不含铅、苯等致癌物质，远比燃油车更省钱、更环保。”北京LNG公交司机严师傅表示，LNG车驾驶环境更干净，车内空气比柴油车也有了明显改善。

　　此外，山东客车司机刘师傅也给记者算了笔账。“以济南—青岛线路为例，往返路程共730公里，普通柴油车要耗费柴油168升，支出大约1270元；LNG客车耗费液化天然气160公斤，支出约为896元。这样，一辆LNG车跑一趟就可节省燃料支出374元，节约近30%，这是一个非常可观的数字。”刘师傅表示，虽然一辆LNG客车的价格比同类型柴油车要高出8万~10万元，但按照运营的节省标准来算，大约一年就能弥补购车增加的成本。

　　“作为微利行业，客运企业只能在节约成本上下功夫。以前，燃料支出占客运企业经营成本的很大比例，而LNG客车能大大减少燃料支出。因此，使用LNG客车就成了很多客运企业的一致选择。”刘师傅说道。

　　去年10月，通达客运公司购买了一辆配装玉柴发动机的苏州金龙LNG客车，该车主要跑短线客运。“从运行效果来看，LNG车能够节省1/3左右的成本，在运营的这段时间内还没有出现故障。”宋宝东表示。

　　另外宋宝东还认为，由于LNG属于清洁能源，气体可以在发动机内充分燃烧、平衡运行，能够延长发动机使用寿命，更换机油和火花塞的时间也至少延长一半，因此还可以节约车辆的维修费用。“普通柴油车运行1.4万~1.7万公里时就需要进行保养，而LNG车的保养里程可以达到6万公里。这样一比较，LNG客车的保养成本能省好几倍。”宋宝东说道。

　　加气站成阻碍

　　据统计，目前我国已投产的LNG加气站仅有300多个。加气站缺乏、建设手续复杂成为制约LNG车辆发展的绊脚石。

　　“如今，虽然国内大多数地区高速公路通车里程长，但覆盖公路网络的加气站存在严重规模不足的状况。”昆仑能源新疆新捷股份有限公司LNG事业部经理田维坤告诉记者：“这些问题的存在主要是由于加气站建设受多部门监管、建设审批手续繁杂缓慢造成的。目前，建一个加气站需要土地、规划、安监、建设、消防、环保等多个部门审批，流程非常复杂，等待批复下来至少需要一年时间。投入人力、物力不说，花掉的费用也是一笔不小的数目。”

　　此外，某重卡经销商认为，就算办完相关手续、建好了加气站，也会出现因没有相关标准而无法验收的情况。“为了不担负责任，现在有关管理部门不会轻易出台相关标准，即使建好了加气站，它们也不会去验收。因为一旦出了问题，后果非常严重。”该经销商说道。

　　加气站的短缺对客运、公交公司的影响巨大，但长途客运由于线路较为固定和LNG车续航能力的增强，影响相对较小。而公交则不同，由于需要每天加气，对加气站的依赖非常强。这种情况让公交司机也尝到了不少苦头。

　　“2011年，我们更新了一部分LNG公交车并在专线上进行试运行，效果很好。但是惟一制约的因素就是加气站的短缺。”河北的LNG公交车司机刘女士告诉《商用汽车新闻》记者：“平常LNG公交都是用移动气罐车加气，但有时气罐车会因为时间延误或者出现故障等原因无法及时供应气源，进而造成整个班线停运，最后只能借调其他公交车进行运营。”

　　司机张师傅也有相同的境遇。“我们的LNG公交车依靠气罐车加气，经常会遇到加不到气的情况。”张师傅告诉记者：“近期就出现了这个状况，因为气罐车出现故障而无法到场站来，造成整条线路上的LNG公交车都加不上气。为了保障正常运营，晚上我们下班后开着车到比较远的外环公交场站加气，由于整条线路的车都集中到那里，造成等待时间过长，司机师傅都怨声载道。”

　　为何场站内不停放气罐车？张师傅无奈地表示：“一开始，我们是把气罐车停放在场站内，但由于群众举报，认为加气车严重威胁到他们的生命安全，所以，我们只能让气罐车每天定点来到场站内加气。后来我们建加气站的时候，附近的居民更是把我们告到公安局。最后，经过我们与政府交涉，才把加气站建下来。”