按照上述低碳“倒逼机制”估算,若2030年中国的总能耗能够控制在50亿tce/a(1tce=29.3GJ),交通运输占16%,则2030年的交通运输燃料低碳替代目标为44%;即3.5亿tce/a。其中LNG、CNG为1.8亿tce/a(1400亿m3/a)占一半,电、生物质和煤基燃料占另一半。其余56%是3.2亿t/a汽柴煤油,比2010年多26%;相应的石油耗量约5.3亿t/a,对外依存度低于60%。这对国家战略安全有着重要的作用。

按2011年中国载货汽车1179万辆,单台车年耗气约3.5万m3计算,从2015年开始通过新增车辆和报废更新改用LNGV的方式每年增加10万辆,并逐年递增,到2020年累计可达200万辆,耗用天然气700亿m3/a,为当时天然气耗量的17%。在2009年已达10%(91亿m3/a)的基础上,经过努力,这个目标应该是可以达到的。近两年民间自发的LNGV年增速已达200%以上,正在新疆、内蒙古、山西、海南等省(区)的重型卡车、城际客车和公交车中推广;长江、大运河LNG船舶,也已开始快速发展。

特定的历史背景将使中国成为世界上最大的LNGV制造基地和运营市场。从上述估算可知,2020年LNGV的需求量有可能消耗进口LNG和国内小型LNG厂产量的绝大部分。事实上,目前有许多液化天然气工厂就是瞄准这个市场而建设的。不久的将来,中国以LNGV燃料供应为目标的LNG产业将与以下游市场昼夜调峰为目标的LNG产业融为一体,相辅相成,相得益彰,构成一个全世界最大、多货源、多用户的LNG产业链和市场。

3、小型LNG生产和罐装车船运输是中国天然气产业链中游重要的组成部分

中国和美国是世界上最大的两个天然气消费国,但两国中游市场格局完全不同:美国有40万km的完善天然气管网,资源产地相对集中。而中国的现状是:

①管网建设起步晚了30年,目前只有6万km;

②天然气资源地理分布较广,小型资源较多;

③中国已逐渐形成世界上最大的、技术先进、成本低廉的小型LNG生产—罐箱运输—卫星气化站供应链。

目前中国在建和投运的LNG工厂有数十座,据最新统计到2014年底产能将达1亿t/a,卫星气化设施也有数百座。这是中国国情所促成的独特情景,并已被证明是经济、有效、灵活、快速、能同时促进产业链上游及下游发展的手段。因此,断言中国天然气产业因管网比美国少而不能快速发展是极其错误的。LNG物流是中国天然气中游市场的“第二条腿”。

现阶段中国LNG的终端用户主要有三类:未来用量最大的是LNGV和CNGV的加注站及储备罐;其次是城市燃气管网的调峰储罐;以及作为城市管网拓展先锋的小型卫星气化站—局域网或工业用户。LNG物流周转量到2020年有可能占到天然气需求总量的30%左右;LNG罐箱运输,特别是近年来异军突起的LNG集装箱多联运输,将成为沿海LNG接收站和LNG集装箱物流的重要渠道。

LNG罐箱,特别是加装方形框架的圆柱形LNG保冷集装箱多联运输具有极大的灵活性,不像管网那样需要大量的沉没资金,对气源和用户气量的变化都有很强的适应性,可以规避新开辟天然气市场初期用量少、管道设施利用率低、折旧成本过高的风险。

LNG车船罐箱运输是开拓天然气下游管网新市场的“开路先锋”。在LNGV市场充分发育,几十万座加注站遍地开花的情况下,LNG车船罐箱运输更是加注站LNG供应链上最重要的一环。21世纪初中原绿能高科有限责任公司、新疆广汇实业投资(集团)有限责任公司就把LNG从河南、新疆运到几千千米外的广东、福建等十多个地区。

北欧国家挪威的沿海LNG船舶运输已有14年的历史,建立了完善的标准规范体系。实践表明其安全性高于LPG和油品的罐箱运输,长途通过远洋船和铁路,短途吊装到卡车上用公路运输或内河船上水运,已经成为成本最低、最可靠的LNG物流运作模式。中铁集装箱总公司正在组织LNG集装箱多联运输。

4、LNG是中国天然气供需平衡、峰谷差调节的重要手段

在天然气的6种下游用户中,以天然气为燃料、原料的过程工业及基荷发电用户的用气是连续而稳定的,民用气和商用气消耗量则大部分昼多夜少,用于供暖的天然气耗量则随季节更迭而出现大幅度的变化。

天然气季节调峰手段有3类:

①地下储气库占90%,包括枯竭油气田、含水层、盐穴3种;

②用地上0.56MPa球罐或地下11MPa管束气相储存;

③LNG液相储存。

有资料显示,地下储气库投资较LNG高,垫底气量大,回收率仅有85%,而LNG储存的回收率则可达98%。各国天然气的来源和用户构成不同,用量波动的规律、调峰的需求和手段也大不相同。