从4月1日起，我国天然气价格并轨。各省增量气最高门站价格每立方米下降0.44元，存量气最高门站价格每立方米上调0.04元，这是我国价格改革中，首次大幅下调天然气价格。这一政策给天然气销售带来利好。但油价低迷影响天然气销量、地方政策限制、营销模式单一等问题，仍不断拷问着 车用天然气 发展速度和前景。

油价走低、部分地区禁止机动车“油改气”，让车用天然气销售遇暂时困难

成品油价格不断走低，使 车用天然气 价格优势不断减弱。数据显示，当前国内天然气发展增速降至10年来最低点，需求正进一步萎缩。

目前重卡车用天然气销量已经受到影响。2015年是国内大型物流公司车辆更替期，由于当下成品油价格下跌，许多物流公司开始考虑重新启用柴油车，或采取一半重卡加车用天然气、一半重卡加柴油的方式，这样势必会影响过去以车用天然气为主要燃料的重卡加气量。对城市公共交通行业而言，使用CNG（压缩天然气）的经济性和使用汽油基本持平。

此外，国内部分地区开始禁止机动车“油改气”。去年底，国家质检总局发布《关于进一步加强机动车油改气安全管理工作的指导意见（征求意见稿）》，《意见》包括停止在用机动车“油改气”、加大对已改装车辆的监管力度、严厉打击非法违法改装行为、严禁私自改装燃气汽车上路行驶、加气站严禁为私自改装燃气汽车加气、加大对违法行为的查处力度等内容，在一定程度上影响了车用天然气销量。

过去几年，天然气汽车、加气站发展呈现过热态势，各大企业争相布局建设加气站。但一些企业由于缺乏有效的市场营销手段，以单一的售气方式经营，导致经营预期效果不佳，挫伤了企业销售车用天然气的积极性。加之成品油促销手段层出不穷，“油改气”对客户失去吸引力。

环保优势、能源价格改革深入,让天然气销售具备长期发展优势

尽管短时期内天然气价格优势减弱，但从长远看，车用天然气作为第一车用替代燃料的地位不可动摇。

天然气汽车有压缩天然气汽车和液化天然气(LNG)汽车两种。压缩天然气汽车适合短途运输，在城市公交及出租车中有比较成熟的应用；液化天然气汽车主要适用于长途运输特别是货运。与传统汽车相比，天然气汽车的排放物中一氧化碳减少97%，碳氢化合物减少72%，氮氧化物减少39%，粉尘减少100%。

在能源危机四伏、减排压力巨大和物流成本高企的背景下，“以气代油”的呼声越来越高。加之生物质液体燃料(燃料乙醇、生物柴油)发展缓慢；燃料甲醇具备原料、产能、价格和政策等方面的优势，增长潜力相对较强，但车用争议仍然较大；电动力发展迅速，但规模较小，替代有限；车用LPG（液化石油气）政策性退出车用市场。作为清洁能源的天然气，特别是液化天然气在汽车上的应用将成为趋势。

资料显示，预计2015年，我国天然气消费量达2600亿立方米，在一次能源消费中的比例从4%上升至7%～8%。而随着天然气价格改革的深入，以及未来煤层气、页岩气等非常规天然气的不断开发利用，我国能源“气化”进程将进一步加快。

注重营销模式，将选择权交还消费者

面对油价上升缓慢的新常态，业内人士建议国家加大对车用天然气的政策扶持力度，对天然气价格，加气站建设，燃气汽车生产、改装零部件生产、购买、使用和维修等环节制定价格、税收、投资、补贴等方面的配套优惠政策。

4月1日天然气价格并轨，基本理顺了非居民用气价格，而国内以天然气为燃料的工业用户、天然气发电、天然气化工及天然气汽车行业均会受益。油价下跌带来的油气价差不断缩小，或将因此次价格调整增强车用天然气的经济性。

我国车用天然气的发展需要政策支持，但过分依赖政策的车用天然气销售企业，其核心竞争力将会逐渐弱化，不仅经济性差，而且容易导致效率低下，从而违背政策初衷。

车用天然气销售企业实现可持续发展的关键在于创新营销模式，应立足现实，不过分依赖政府补贴、不搞强制推广。在统一开放、平等竞争的环境下，以整体效益为前提，在具备市场条件、用地条件、经营条件、资源保障、进销差价合理的加油站优先增设加气设施，通过多种方式引导顾客转变消费观念，开展复式营销，做好大客户的分销策略。此外，销售企业还应重视与公交等部门合作，积极开展“气非互动”促销活动，加强与区、县政府及公交公司合作，让市场发挥资源配置的决定性作用，将选择权交还消费者。