推动新能源的利用是落实国家战略，也是节能减排的重要措施。然而，记者近日调查发现，由于加气站配套措施跟不上及油价直逼气价等因素，造成新建LNG动力船营运难以为继，呈现出一边大力推进节能减排、一边却面临船舶运营困难重重的窘境。

　　节能减排推进方兴未艾

　　在全世界绿色浪潮中，中国推进节能减排不遗余力。

　　2013年，《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》正式发布。这是国家层面首次针对LNG作为燃料在水运行业应用出台的文件，我国成为世界上首个制定类似文件的国家。这彰显了我国在推动清洁能源应用、调整用能结构、促进水运减排等方面的积极主动性。

　　随之，2014年，财政部和交通运输部共同印发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》的通知。办法显示，对于符合条件的新建LNG动力示范船舶，按照建造时间和主机总功率不同，给予不同力度的资金补贴，补贴额度在单船63万元至140万元不等。

　　2015年，上海出台《绿色港口三年行动计划》。计划明确，到2017年底，上海港港口生产作业单位吞吐量综合能耗较2010年下降7%，港口生产作业单位吞吐量碳排放较2010年下降9%，主要港区细颗粒物(PM2.5)年平均浓度比2013年下降20%。

　　为实现上述目标，上海市交通委积极在中长途运输中推广使用LNG清洁能源、在市内旅游客运和城市垃圾集装箱等短途运输中推广使用电池和电容的“双电”动力，在现有船用柴油燃料中推广使用乳化柴油，实现节能减排。他们主动服务企业，在航务处成立了推进新能源工作的领导小组；主动与部海事局沟通，先行先试，完成了全国首份《内河液化天然气(LNG)燃料动力船船员特殊培训》教材编写，交通运输部以此为范本在全国推广；该处还先后举办了4期近150名船员培训；同时解决了LNG动力船舶临时加注问题。

　　运营困难重重

　　一边是大力提倡LNG动力船建造，一边却是新建LNG动力船运营困难重重。

　　“加气站目前运河建了3座，但建好后国家没有出标准，也没办法验收，用不起来。”江苏省地方海事局一位知情人士告诉记者，“江苏宿迁一家公司本来按规划准备打造称之为‘蓝色动力’的LNG船10艘，但看到气价与油价相差无几，于是又把烧气船改回到了烧油了。”

　　而在武汉，全新打造的两艘数千吨的LNG动力船同样无法运营。“主要面临的问题是武汉这边没有加气站，而且目前油价下跌，烧气相比之下也划不来，不如烧油来得直接。”武汉市交委科技处马鹏程处长说。

　　记者从上海市航务管理处获悉，为推进新能源船舶在本市内河的示范应用，“绿色动力”“绿动”二家航运公司在2015年底前已开工建造LNG动力船405艘，截至目前已有50艘LNG动力船舶下水，45艘办理了营运手续，这标志着该市内河运输行业驶入“绿色”发展的快车道。然而，国家关于加气站、充电桩布局规划至今未出台，LNG动力船“等米下锅”，面临加气难的窘状。

　　上海市航务管理处处长丁小平介绍，针对LNG动力船加注站瓶颈问题，目前，在上海市交通委职能部门支持下，通过第三方资质单位专项安全论证，采用的是撬罐临时工艺进行燃料加注。然而，临时加气点仅能解决“燃眉之急”。

　　要打造竞争优势

　　“LNG动力船造价较普通货船高出1至2倍，但内河运输市场长期存在运力过剩、货源相对少、运价低的特点，同时行业门槛低，LNG动力船很难在市场上与现有低等船舶竞争。”丁小平表示，“因此，大批LNG动力船下水投运后，短时间内无法改变目前‘劣船淘汰良船’现状，新能源船舶临时候泊也将成为一个影响安全生产的隐患。”

　　“加气站建设又涉及到规划立项、环保、消防等多个部门，看法不一，推进困难重重。”上海市航务管理处运管科吴虹科长说，国外较为普遍采取的是槽罐车与船舶对接的方式加注，这样可大大节省建设加气站所需的成本。然而，这种做法意见还不统一。而目前上海LNG加气站布局规划与建设标准尚未出台，因为没有配套的加气站，这就给投入大量资金建造单纯LNG动力船的企业带来了营运上的困难。

　　业内人士建议，为推进节能减排、给LNG动力船营运营造一个良好的环境，国家应当尽快出台新能源船舶服务区(加油、加气和充电桩)布局规划。“由于LNG加注站从项目立项、建设到投产运营，牵涉的管理部门较多，审批繁琐，工程周期较长，因此应尽快根据实际情况调整出台布局规划，并通过发改委立项、环评、消防等相关检测，开展LNG加注站等服务区建设，从源头上解决新能源船舶的加注问题。”