公共充电桩太少

为了鼓励消费者在购买新能源汽车后安装充电桩，上汽专门拿出每辆车一万元的额外补贴，补贴给消费者。但因为没有固定的车位，许多新能源汽车的消费者根本没法安装私人充电桩。

“我还是在旁边的弄堂里停停算了，一个月也就花300元。”徐女士说。而徐女士购买的荣威550 Plug-in，在日常的使用中，也成为一辆名副其实的汽油车。

强混合动力的荣威550Plug-in，加满油能跑500公里，不使用纯电模式，厂商公布的油电混合模式油耗每百公里是2.3L。徐女士决定平时拿它当汽油车来用，空的时候定期到4S店充一次电。

新能源汽车对一些消费者来说，仍然是具有诱惑力的，因为使用成本确实便宜。不过上海新能源汽车推广至今，仍然没有大规模使用。“关键还是充电设施不到位。”某企业一位新能源汽车负责人感慨。

上海新能源汽车私人购买比例最高的是比亚迪秦和上汽荣威550Plug-in。自上市以来,秦的累计销量已近3500辆,其中在上海地区的销量接近1000辆。而荣威550Plug-in在上市以后，私人消费的数量也迅速攀升，第一批私人用户已经超百辆。而两者的共同特点是油电混合。相对于荣威550Plug-in和秦,纯电动的荣威E50和比亚迪E6，私人购买的比例明显偏低。

“我从未在公共充电桩充过电，只是偶尔在朋友的公司充一下。”乔辉说。据了解，截至2013年年底，国家电网共建设了400座充换电设备，建成1.9万个充电桩，但这些充换电设备远远不能满足市场需求。

以上海为例，虽然上海是第一批新能源汽车示范城市，在上海的街头几乎找不到充电桩。仅示范运营的嘉定区安亭稍微密集些，而安亭距离市区至少20公里。消费者不可能为了充电专门跑到安亭去。

“一般出门前都会做做"功课"，如果超过100公里，一般就选择油电混合模式。”乔辉告诉记者。

仍考验政府决心

面对上海的充电难题，国家电网已经在打造新一轮的充电桩建设计划。上海计划到2015年建成6000个充电桩。而上海市发改委副主任马静也公开表态，“在新能源发展规划出台以后，政府层面将去积极推动基础设施。”

此外，与电动汽车专项示范项目相结合，上海计划在公交停车场等专用停车区域按需建设配套充换电站;与变配电站相结合，建设中小型充换电站，实现充换电设施与变配电设施集约化建设;与公共建筑和住宅小区等公共停车场相结合，在商业或住宅区域布点，建设交流充电桩。至2015年年末，上海中心城区每5平方公里设置1处公共充电设施点，郊区每10平方公里设置1处公共充电设施点。

业内担心这些措施最终能否落实到位。消费者不用标准充电桩用插座拉线充电，其实存在很大的安全隐患。小区内小孩子跑来跑去绊到电线;下雨、打雷等天气因素的干扰，这些都存在风险。

受上汽委托，森通智达新能源技术有限公司专门帮消费者安装充电桩，虽然国家电网近期才放开产权车位的限制，森通智达早就规定只要有固定车位就能安装充电桩，但在安装的过程中，难免会遭遇物业阻拦，其他业主不配合等因素。

在申请环节上，电力公司和汽车企业一般会给予支持，但在物业、业委会这里却常常遇到阻力。“有些物业公司不同意，认为这增加了安全隐患和管理难度。”一位车主告诉记者。私人充电桩电压是380伏，有的物业认为会影响整个小区的用电平衡。而且车主至少要有自己的固定车位，不然充电桩也没有地方安装。为了规避这些现实问题，比亚迪已经开始在全国与一些物业洽谈建专门的电动车停车塔。