1、干散货市场：多重因素促成超级繁荣
　　2007年，全球干散货市场的运行可以用"超级繁荣"来形容，海岬型船舶运价指数（BCI）带动干散货运输市场走出波澜壮阔的行情。BDI指数从年初的4462点最高上涨到11月13日的11039点，年末收在9143点。全年BDI均值达到7000点，较2006年3180点的均值上升幅度超过120%。
　　2007年推动运费增长的主要因素有：
　　1)全球大宗散货运输需求高速增长。2007年中国进口铁矿石3.8亿吨，同比增长17.4%。
　　2)散货贸易格局变化促使运距增加,远距吨海里的增加刺激海运价格提高。中国更多地依赖从巴西和澳大利亚进口铁矿石，巴西取代印度成为我们第二大的铁矿石进口国家。
　　3）压港问题全球化，影响有效运力。
　　4)流动性过剩背景下对远期运费协议（FFA）的过度炒做助推运价大涨。
　　国内沿海散货运价指数（CCBFI)近期高位运行
　　中国沿海散货运价指数（CCBFI）受煤炭、粮食运价（尤其是煤炭运价）上涨的带动涨势强劲。
　　2007年春节前后，天气原因导致上海等地区电煤库存下降，一系列保障电煤运输的措施逐步生效，同时1月份部分船公司与货主签订的08年煤炭运输合同运价已开始实施。据有关数据显示，今年的煤炭包运价格与去年相比涨幅较大，近期沿海煤炭运输市场多条航线运价均因此有所上涨。另外，国际干散货运价指数（BDI）受铁矿石谈判进程缓慢以及经济增长减速的担忧在前期飙升至11039点的历史高位后大幅下跌，导致国内沿海散货运价指数（CCBFI）与BDI走势明显背离。
　　随着天气转暖和电厂煤炭库存的增加，市场煤交易趋于冷清，电煤运输价格有所回落，而国际市场铁矿石谈判逐渐明朗化，国际干散货运价指数（BDI）从2008年1月29日5615的低点逐步反弹，到2008年2月27日已经达到7299点，在一个月的时间里反弹幅度达到30％左右。
　　2、集装箱市场：供需趋于平衡2007年显著回暖
　　2007年是集装箱运输市场从低谷到波峰的转折年。集装箱航运市场在2006年已经跌至于周期性谷底，2007年集装箱运输市场显著回暖，旺盛的市场需求和相对紧张的实际可用运力（部分港口严重的压港塞港降低了船舶周转率以及集装箱化普及带来的平均箱重提高等因素都在一定程度上降低了实际可用运力的增长）使2007年全球集装箱航运业供求关系从供过于求的局面转变为总体供求平衡的状态。
　　集装箱航运市场呈现以下几个特点：1）得益于亚欧贸易，特别是中欧贸易的旺盛表现，亚欧航线惊人增长，欧洲线运价指数报收于历史最高水平。2）受美国消费者信心下降以及房地产业波动的忧虑情绪所致，东行返太平洋贸易量下降，太平洋航线总体低迷。3）中国宏观调控影响初现，中国出口集装箱运输市场进入第四季度后出现旺季不旺的局面。4）集装箱运费有效恢复，万箱级集装箱船队规模迅速扩大
　　3、油轮运输市场：2007年整体低迷态势依旧
　　2007年1月-11月，油运市场持续低迷，油轮运价创出4年来新低，原油运价指数均值为1073点，同比下降16.7%；成品油运价指数均值为963.5，同比下降13%。但十二月份，油轮运价猛然飙升，12月19日BDTI报收于2279点，创两年来新高。
　　近年来世界石油需求量迅猛增长，带动了世界油轮船队快速增长。2007年原油海运需求比2006年增长了大约3.3%，这一数字已经大大超过了年初预计的1%。据克拉克松预计，2008年和2009年每年的油轮运力增长幅度均在3%左右。油轮运力的供过于求在相当大程度上造成了油轮运输市场的低迷态势。另外，油价高涨抑制了需求，管道运输大规模扩张改变了运输方式，也是油轮市场低迷的原因。
　　2007年油轮市场的一个主要特点是运费趋势与油价走势成反向波动。进入第四季度，油轮市场才有所回暖。这主要是由于进入了冬季用油高峰期，对油轮运输的需求有所增加；同时单壳油轮开始逐渐拆解，新的油轮运力无法马上投入，因此油轮运力供大于求局面相对缓和。
　　4、航运业"国货国运"战略正在加快推进
　　航运业"国货国运"战略近年来加速推进，船企与客户的合作越来越紧密
　　航运企业除了与大客户签定进口铁矿石、原油等大宗货物长期包运合同外，船企与客户组建合资运输公司的合作方式也开始出现
　　5、五大航运集团资本运作频繁
　　2006年末,国资委出台《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，明确规定航运业是关系国家安全和国民经济命脉的七大行业之一，国家要保持绝对控制力，同时该领域国有资本要总量增加、结构优化，同时重要骨干企业要发展成为世界一流企业。
　　按照国资委的要求，央企要成为主业内前三名，否则将面临重组命运。在央企整合的大背景下，5大航运央企很可能压缩为3家，央企整体上市是大势所趋。
　　因此，各大航运集团近年来都加大了资本运作的力度，争先做大做强,2007年上市重组异常活跃,整体上市战略加速推进。

　　2008年航运市场展望

　　1、中国因素仍将主导2008年国际海运市场
　　2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的，占大宗海运货物的19%。有20%的集装箱运输来自中国，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位。
　　2004年以来，中国进口铁矿石海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。2006年全球铁矿石海运量7.22亿吨，中国占45%达3.26亿吨。未来两年全球铁矿石的海运增量依然来自中国，中国进口铁矿石的海运量仍将占全球铁矿石海运量的80%。国际钢铁协会预计，到2010年中国的铁矿石进口需求将占全球需求的54%，进口将达到5.25亿吨。
　　按照2010年进口2亿吨原油、中国船东承运50%计算，2007-2010年中国船东承运量的年复合增速高达46%。
　　2、干散货市场：繁荣仍可期待
　　国际干散货运输主要是三大样：铁矿石、煤炭和粮食。2007年，全球干散货运量预计将达到29.93亿吨，预计2008年国际干散货海运贸易总量将增长4%，达31亿吨。
　　2009年干散货运力将集中释放。大量新造船将在2009年陆续开始投放市场，而澳大利亚、南非等国家实施的港口扩能工程将陆续竣工，拥堵状况2008年后会逐步缓解。2008年干散货船总体运力增长还比较温和，大约在6.4%左右。
　　中国旺盛的需求又是重要驱动因素，加之世界贸易格局的变化拉长了运输距离，2008年干散货市场仍将维持景气状态，预计BDI指数将在高位震荡。
　　沿海散货运输公司2008年的盈利增长更为确定
　　得益于干散货市场的繁荣和运力扩张，相关公司2007年业绩普遍大幅增长，例如：已经公布业绩快报的中海发展、中海海盛、中远航运2007年净利润同比分别增长65.45%、84.08%和84.29%，长航凤凰预计2007年净利润同比增长340%-390%。
　　新近签定的2008年沿海散货COA合同价格大幅提升，合同运量也有不同幅度的增长，中海发展、宁波海运、中海海盛等沿海散货运输业务收入比重较大的公司2008年净利润继续大幅增长已成定局。2009年，沿海散货市场运力紧张的局面仍将延续，而煤炭、粮食价格上涨趋势的确立将带动煤炭、粮食海运价格和中国沿海散货运价指数（CCBFI）稳步增长。因此，我们乐观预计，在运价上涨和运力增长的双重作用下，沿海散货运输业务2009年的增长前景依旧较为确定。
　　3、集装箱市场：稳定增长为主上升周期的确立尚待观察
　　虽然2008年全球面临经济发展减速风险，但新兴经济体的发展态势良好，这将有力推动全球海运贸易保持增长，尤其是中国对外贸易的高速增长将使集装箱运输市场需求持续旺盛。克拉克森则预计，2008年全球集装箱贸易量将保持高速增长，达1.43亿TEU，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。
　　据AXS-Alphaliner预测，2007年底全球集装箱船队总运力将达1095.31万TEU，增幅达14.3%；2008年全球集装箱船队总运力将达1257.81万TEU，增幅达14.8%。从增长速度看，2008年增幅要略高于2007年，说明市场运力增长速度有所加快。但从实际可用运力角度看，由于大量新运力被投放在远东-欧洲航路或远东-南美航路，运距拉长；另外地区港口拥堵降低船舶周转；还有集装箱化普及带来的平均箱重提高等因素，都在一定程度上降低了实际可用运力的增长，预计年度实际可用运力将比前述名义运力增幅低2%至3%。由运力供给情况来看，今明两年集装箱运价仍可以保持向上势头。
　　2008年，欧元持续高企，以中国为代表的新兴经济体持续强劲、中东石油国消费需求强劲，中非贸易加速增长，东欧及前苏联国家经济向好，如果这些因素能抵消美国次级债风波未来对美国的经济和全球贸易造成负面影响，并弥补中国宏观调控产生的结构性影响，2008年集装箱航运业有望进一步稳定增长并确立进入上升周期。
　　4、油轮运输市场：2008-2009年有望出现转机
　　近期及2008年支撑油运市场上涨的因素有几点：1）冬季需求增加；2）因预期美圆将持续贬值，以及投机资金的炒做加剧，油价终将进一步上扬，部分买方"逢低"抢购，导致需求增加；3）主要国家都宣称将加大石油战略储备，导致预期需求增加；4）部分油轮运力被改装成散货运力，在一定程度上减少了运力过剩；5）预期2008年投资基金将加大在油轮远期运费上的炒做力度，把炒做干散货运输市场的手法在油运市场上故技重施，并鉴于2009年以后的油运市场将迎来旺盛景象，提前租入中长期运力雪藏，这都将减少运力过剩的压力。5）规避2009年油运市场涨价风险，中国有可能提前加大进口石油需求，如果中国需求引发出现如同2007年集装箱市场的需求爆增，那目前的运力过剩也许提前转为不足。6）中国从南美洲等地区进口更多的石油，将进一步加大平均海运运距，从而增加运力消耗。7）欧佩克能否增产，也是一个重要因素。8）2009年单壳油轮将逐渐拆解退出，而新增运力又不可能马上投入市场，因此我们预计市场运力将出现短暂的紧缺，油轮运输必将在2009年出现真正的转机，此后便步入平稳的增长期，油轮运力将呈现供求基本平衡的状态。如果单壳油轮淘汰进程加快，运力不足的利好或将提前至2008年兑现。
　　2008年航运业投资策略
　　目前，航运业共有11家上市公司。其中：中海集运、中国远洋、中海发展等3家公司兼有A股和H股，中外运航运为纯H股上市公司，其他7家为纯A股公司。
　　水运业现有的11家上市公司按其实际控制人可以划分为两类，一类是五大央企旗下的上市公司，包括中海集团麾下中海发展、中海海盛、中海集运，中远集团旗下中远航运、中国远洋，长航集团旗下长航凤凰、长航油运，招商局集团旗下招商轮船以及中外运集团旗下的中外运航运；另一类是地方性航运公司，如宁波海运、亚通股份。
　　对于地方政府控制的航运公司，由于缺乏类似中海、中远、长航等大型航运集团股东的资源支持，企业规模扩张和再融资能力受到限制，面临激烈的市场竞争，部分公司或被借壳重组如ST长运（被西南证券借壳）、ST天海（大新华物流入主），或者被迫进行主业转型如亚通股份（进军地产业）。
　　对于大型央企旗下的航运公司，除了近年来积极进入资本市场努力实现"做大、做强、做优"的目标外，还出现了一个值得关注的现象即经营业务多板块化，这符合航运业的发展潮流。从世界航运业的发展历史来看，很多船公司都在发展多板块化的运营模式。比如中国远洋通过集装箱、散货、物流等多板块的互动，利用各板块间对行业波动的相互抵消特性，从而有效降低了航运公司业绩的波动，使综合性航运公司的业绩呈现出螺旋式上升的状态，其效果明显优于单一板块的航运商。预计这一趋势将延续到2008年，并且更多船公司将致力于发展多板块化的运营模式。
　　海运业两大类公司的上述发展趋势未来几年还将延续，市场份额将继续向中央海运企业集中，而大型航运公司向海运综合物流商转型的格局将越来越清晰。
　　我们看好三类海运股的投资机会：1）多板块运营的上市公司，如中海发展、中国远洋；2）能够从国内沿海散货运价上涨中获得确定性盈利增长的海运公司，如宁波海运、中海海盛等单一板块航运商以及多板块航运商中的中海发展；3）业务板块面临转机的航运公司：例如2008-2009年世界油轮市场可能出现拐点以及"国油国运"战略的加速推进，给长航油运带来的潜在投资机会值得高度重视；而2008年集装箱航运市场上升周期如果得以确立，包括招商轮船、中海集运等个股的反转机会将值得期待。