起步晚发展快

    LNG船是为运输零下163℃极低温液化天然气而设计建造的专用船舶，是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”船舶，被喻为造船皇冠上的“明珠”，目前只有韩国、日本和欧洲少数几个国家具有建造这种船的能力。

    “和发达国家相比，我国在LNG船研制方面起步较晚，但发展较快。”中船集团公司所属的沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称沪东中华）总工程师王衡元介绍，上世纪90年代中后期，我国开始了LNG船的研制，通过引进、消化、吸收，在开发、设计、建造等方面，掌握了一些关键技术。如沪东中华从1997年起就启动了LNG船的研究工作，在国家有关部委的支持和国外合作方的帮助下，于2004年11月15日，开始了我国首艘LNG船开工建造，至2009年12月10日，首批5艘LNG船全部交付使用，并全部通过美国ABS船级社认证。此次中船集团公司又向市场推出的16万立方米、17.5万立方米和22万立方米三款新船型，均属于世界前沿技术的LNG船。如使用的电力推进、高效蒸汽透平推进、低速机推进加再液化装置等设备，都是我国自主研发的。

    LNG船的研制难题主要在液舱（俗称液化天然气储存舱）、船驱动力及相关配套设备上。目前，液舱技术专利基本上被法国、挪威等发达国家掌控，现在世界上90%以上的造船厂，包括垄断了世界上LNG船50%以上市场份额的韩国造船企业，都是通过购买国外LNG船液舱核心技术来实现LNG船建造的。作为中国最早承接LNG船制造的沪东中华，开始是和法国大西洋公司合作，由大西洋公司根据船东需要负责设计环节，液舱技术以引进法国GTP公司为主。韩国去年声称在液舱技术上有了很大的突破，但时至今日，也没见实质性的举动。

    中船集团总经理谭作钧指出，实现LNG船的自主研发、自主设计是中船集团公司进一步把握市场形势，优化产品结构和推进我国能源战略实施的重要举措。特别是我国船舶工业振兴规划出台之后，中国造船业的结构调整势在必行，大力推进包括LNG船在内的高附加值制造业更是未来的方向。

    LNG船市场需求巨大，对于中国造船企业来说发展空间很大。根据沪东中华开发所多年来跟踪市场调研情况显示，2006年以前，全世界运营的LNG船有210艘；2006年~2010年初，世界净增LNG船130艘；2010年~2013年，需求数量在180艘左右。这与美国一能源调研机构的预测相吻合。该机构预测：到2010年，全世界液化天然气海运量将比今年翻一番，达到2.4亿吨的规模，届时需增加150艘左右LNG船。

    “中国后来居上，目前在LNG船的生产量上，已经分割了世界10%的份额。”上海船舶设备研究所的一位技术人员表示，目前LNG船的研发大头仍在欧洲，但生产应用却在亚洲，韩国、日本仍是强国。

    抓关键上台阶

    “经过几年的摸爬滚打，目前我们已经具备了一些自主研发、自主设计LNG船的能力，实现了同发达生产国家比肩的梦想。但未来中国的造船企业要在市场中分到一杯羹，还需要做好三方面的功课。”王衡元说。

    首先要在液舱技术上争取能有所突破。保证在海上恶劣环境和零下163℃左右的低温下液舱安全，液舱技术是关键，在这方面，世界各国都在努力。过去，我国也开展了这方面的联合攻关。如沪东中华和大连新船重工与国外公司合作，引进货舱围护系统专利技术，逐步掌握了LNG船关键制造技术。今后，我国应加大在此的联合研发力度。

    其次是运载动力上要在新能源、环保上做文章，进一步淘汰蒸汽动力应用。过去，由于液舱技术不足，LNG船前进动力主要以锅炉燃烧运输中跑、冒、滴、漏的液化天然气为主，这既让业主蒙受了损失，也在燃烧过程中浪费了20%能源。现在，随着船东对大型、大装载能力、冰区加强型船的需求增加，低速柴油机推进应用日益增多、具有双燃料发动机的电力推进应用前景看好，而且燃气轮机推进装置也逐步引起船东兴趣。像此次我国发布的三种低速机推进加再液化装置LNG船，不仅能把偷跑出来的天然气“再液化”，使之老老实实的待在液化罐内，而且，使用柴油、汽油或新能源的混合动力低速机推进系统，进一步提升了LNG船的应用效果。

    再次，在制造的材料上，我国应加大自主创新的力度，以满足LNG船的需求。如我国用于液舱制造的、零下163℃左右环境的关键钢产品——殷瓦钢仍需要进口。这部分钢材需要的量虽然很小，但是价格较高，目前我国的钢铁企业还不具备这种生产能力。

    “特别是随着韩国等世界先进技术国家‘无余量’精度造船质量观的提出，中国要再上一个新台阶，必须要在设计、材料、人员素质等各方面综合提高。”王衡元强调。