随着天然气在全球的走红，液化天然气(LNG)的应用领域也日渐广泛，如今，LNG甚至带动了造船业的产业革新。

近日，韩国、日本和新加坡的造船企业纷纷表示，将对旗下产品重新进行规划调整，将LNG作为主要能源应用于日常产品中，以便满足即将于2020年开始启动的海洋污染新排放控制规定。这些企业还将其市场规划锁定在LNG动力船的研发以及LNG燃料加注船的开发领域。

据了解，国际海事组织(IMO)提出，将于2020年引入新标准，加强对在北海、美国和加拿大污染物排放管制区以外全球海洋燃料许用含硫量的管控，即到2020年，全球范围内海洋燃料的含硫量不得高于0.5%，IMO将于2018年审议这项决议。IOM的排放新规迅速引来业界对新型LNG动力船，及其带来的运输方式的关注。

全球LNG动力船市场也急剧扩张，更多的LNG燃料加注船开始逐步投入运营。为了在这一市场争夺战中占据先机，韩国、日本和新加坡等国政府都为造船工业制定了扩展政策或金融支持，鼓励投资LNG燃料船。而全球主要造船商更是争先恐后地开始着手开发LNG燃料储存设施。

作为亚洲造船业大国，韩国政府已制定出具体计划，将于2018年开始使用统营(Tongyeong)站作为LNG燃料储备码头，向LNG动力船供输能源，由三星重工集团(Samsung Heavy Industries)负责运行LNG燃料供给系统。目前，韩国LNG燃料船很大程度上仍依赖于通过远程运输来LNG进行加油。新的LNG动力拖船和燃料船将被要求，须支持在韩国和新加坡的港口进行加油。两家作为韩国LNG加油协会成员的韩国造船企业参与任务，开发设计LNG燃料加注船，这是第一个穿梭于韩国统营LNG燃料储备码头和韩国外岛屿的加油船。

韩国大宇造船(Daewoo Shipbuilding)和海洋工程有限公司(Marine Engineering Co.)两家公司去年拿下了近50%的新增LNG动力船订单。目前，两家公司还在着力发展新技术，努力减少LNG动力船的能耗。大宇造船和三星重工对于LNG船运市场的定位是，不仅要得益于对LNG船舶的实际市场订单需求，同时也提供LNG燃料供应系统，开发交通运输和燃料供给的价值链。

据新加坡媒体报道，新加坡交通部长吕德耀曾于去年表示，顺应全球降低排放的趋势，新加坡作为全球最大的装燃料港口，计划到2020年向船舶提供LNG作为燃料。在新加坡召开的亚洲海洋大会上，吕德耀还表示，新加坡港务局正在与全球同行共同努力以引入这种更加清洁和无硫的燃料。

能源资讯网站Rigzone评论称，全球海洋业务的重心已经逐渐东移。当前全球十大最为繁忙的集装箱港口中，有9个位于亚洲，全球十大船运中心中则有5个位于亚洲。

为刺激LNG需求，新加坡海事港口局(Maritime Port Authority of Singapore)还在去年10月公布，为6艘使用LNG作为燃料的船舶每艘提供200万美元的奖励。这种激励机制将支持新加坡实现其演变成一个LNG仓储中心的目标。近几年，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，已经成为世界最大的装燃料港口。

为满足船只需求, 新加坡Keppel Offshore & Marine公司还推出了一个全新设计的LNG双燃料发动机方位尾机驱动(ASD)，可以拖拽65吨的拉力。新ASD拖船设计可容纳两个20立方米的便携式LNG储罐。新拖船可搬运携带,也可以用于离岸支持部署。

日本最大的LNG船只生产商三菱重工，则设计了一款由蒸汽涡轮机和引擎来推进系统的LNG船，还采用了新设计的储存罐来存放LNG，可比传统设计油罐多携带16%的LNG。日本造船企业希望通过新一代LNG动力船的生产，重获在世界船舶市场上失去的份额。

据报道，日本海事联合公司(Marine United Corp.)及其合作伙伴IHI公司(IHI corp.)也正在建设大型的LNG运输船舶。该集团使用被其称为SPB技术的LNG船，这种SPB技术是将棱形的铝罐储存应用在船的甲板上。

日本海洋造船协会主席Shinjiro Mishima表示，“SPB的铝罐系统旨在消除晃动，它最好的特性就是设计的灵活性，使我们能够追求运输的性能。这种设计可以减少风的阻力，并且使LNG船更省油，这将成为日本造船业在国际市场上强有力的竞争条件。”