纵然LNG(即液化天然气)目前大多承担着城市应急调峰发电的功能，但凭借先天灵活性、运输便利性等优势，它被广泛用于交通领域、补充天然气管网等，近些年发展速度更因此倍增。
　　据了解，截至2013年底，我国投产LNG工厂86座，LNG码头接收站建成10座；LNG表现消费量为1676亿立方米，同比增长13.9%；LNG进口量占世界贸易总量的7.5%。2014年全国LNG表现消费将有望达1860亿立方米。
　　陕西省燃气设计院院长郭宗华透露：“截至去年年末，全国LNG重卡约为12万辆，LNG公交和长途大巴约为2万辆，LNG船舶也正在蓬勃发展，目前约有LNG加注趸船5艘，LNG货运船约为100余艘，正在设计建设LNG岸基加注站约有50座。”
　　据其预测，LNG未来的出路在于车(船)用气等交通领域。他向记者详细算了一笔账：目前LNG公交车现有约2万辆，若按20%递增，到2015年年耗气将达24.9亿立方米；重卡全国现有量为550万辆，按10%递增，2015年665.5万辆，按10%改天然气计算，年耗气500亿立方米；内河水运燃油(船舶)改“油气”并用，按15%递增，2015年则达2133万吨，按30%改天然气，将可达到58亿立方米，再加之LNG较CNG(即压缩天然气)更为纯净、安全，因此LNG将在车(船)领域大有可为。
　　与此同时，与发达国家相比，我国天然气管网建设还相对滞后，美国用140年的时间建成了50万千米的管道网络，我国则在最近20年才开始建设，目前尚不足5万千米，因此管网未到达之处，亦成为LNG巨大的潜在市场。
　　中国工业气体工业协会液化天然气分会常务副会长汪晔更点明了它的战略意义，“随着全球能源‘争夺战’的日益加剧以及LNG运输的灵活性，未来LNG有望在全球形成交易市场。届时中国将会成为亚洲唯一一个兼备管网与LNG的国家，加之得天独厚的地缘优势，我国将成为东亚、乃至亚洲LNG的交易中心。”
　　从这个角度出发，LNG将承载更多的国家能源战略功能，因此，在当前情况下，促进LNG的发展已成为当务之急。记者了解到，目前许多公司已为此进行诸多努力。就在9月16日的“西门子LNG压缩机技术论坛”上，西门子(中国)高级副总裁、发电集团总经理张天贵便坦言，建立在肯定LNG未来发展的基础上，西门子目前已在中国加大了对LNG核心零部件压缩机的技术投入、本地化生产等相关工作；而一些本土企业也正加大设备自主化的相关工作。
　　然而若要大力发展LNG，目前面临着重重困难。与国家能源局原局长张国宝在今年9月中的公开发言中谈及的观点一致，“目前制约天然气迅速发展最主要的市场因素是价格。国际上，美国的天然气价约为每百万英热单位6美元，欧洲约10～11美元，而亚洲则达到16～18美元。”据汪晔透露，在国内新一轮的天然气涨价后，陕、蒙地区为2.48元/立方米，中部地区为3.15元/立方米，原料气价高，LNG利润空间被挤压，工厂开车率因此偏低，这已成为影响LNG发展的首要因此。
　　其次，以交通运输为代表的LNG下游市场开拓亦并不理想。“目前国家政策扶持不够使得下游市场发展不畅。一是国家只注重电动汽车补贴，对LNG车船补贴有限，高价格和高故障率影响使用；二是加气网络不完善，省际之间公路LNG加气站太少，建站征地难，手续太多。”郭宗华谈到。
　　据了解，截至2013年年末，全国LNG已建成加气站为800座，正在设计的有1400多座，但审批手续过于繁杂正困扰加气站建设。业内LNG交钥匙工程施工方向记者无奈表示，加气站建设需要政府部门层层审批，涉及环保、安全、发改、工商、土地、规划、消防等部门，有的加气站建成时加盖了138个公章。
　　为此，郭宗华建议，希望国家可以出台相关政策扶持LNG的发展，如对码头接收站、LNG 工厂、运输槽车、加注站免税，对LNG重卡(船舶)高出同马力柴油车(船)的价格应实行补贴，对LNG重卡免过路费，各省之间也应统一规划，完善加气站网络。
　　而对车船的“油改气”而言，过去汽柴油与天然气同热值比价约为1：0.6，如今天然气经历两次调价后，比价差距正在缩小，天然气的价格优势也就会逐渐丧失。为此，他建议应走LNG重卡路子，100%替代率或95%替代率，提高LNG替代率。此外，企业也要依靠技术创新，提高装备运行的节能效率，提高效率。
　　从当前的发展趋势来看，通过对LNG进口量、消费量、LNG设施项目、LNG车(船)等维度的对比，中国在不远的将来无疑是一个LNG大国，因此业界共同呼吁，希望国家可以从整体布局角度出发，出台相关扶持政策，减轻产业因气价上涨带来的生存压力，拉动LNG产业链的全面发展。